第 4 章 “营改增”对物流业的影响分析
4.1 物流业“营改增”试点的必要性
4.1.1 消除重复征税，实现结构性减税
在“营改增”之前，物流业存在着征收营业税的现代服务业的通病，即由全额征税带来的重复征税问题。这个问题主要表现在以下几个方面：一是涉及缴纳营业税的物流相关活动以营业额全额为征收依据，对于物流企业购入已纳增值税和营业税的项目所承担的税款不能予以扣除，导致了重复征税。第二点则是，与缴纳增值税的相关物流活动，虽按规定依法交纳增值税，但受限于增值税覆盖范围窄的原因，税务部门并没有在缴税时扣除企业有关购进的缴纳营业税的项目，这也是造成重复征税的主要原因之一。上述两方面原因致使交易次数频繁、交易链条长、专业化程度高的企业被重复征税的现象非常严重。间接抑制了物流业社会化、专业化的分工发展，使企业的发展还是停留在“大而全、小而全”的粗放式发展模式上，造成企业核心竞争力的缺失与创新机制的缺失。
“营改增”之后，物流业由原来的全额征税变成差额征税，新购置的设备以及更换的固定资产等可以凭借增值税专用发票扣除。这样一来就从根本上杜绝了重复征税的可能。同时，由于购入的发票可以抵扣，物流企业就不用担心由于交易次数多、交易环节多而产生过多的税负，便能促进物流企业的专业化协作生产，使得物流业由原来的“大而全、小而全”的粗放式管理模式向相互之间建立自己的核心技术并共同合作的关系来转变。这样我国国内的物流企业也会更迅速的发展。
同时，由于重复的消除，使得物流业产业链税负下降明显，营改增后，企业缴纳增值税，不仅其外购货物及劳务所含的进项税额允许在其销项税额中抵扣。从而消除了本企业与上游企业之间的重复征税，减轻了本企业税负；而且企业销售开给下游企业一般纳税人的增值税专用发票允许抵扣税款，使下游企业增值税进项税额增加，应纳税额减少。形成了营改增独特的税负优化机制。
但同时这种减税是结构性的，这是由于物流业的主要资本投入是车辆，如果企业在试点前购买了车辆，将导致试点初期进项税额较少而税负上升；反之，如果试点后购入车辆，就会出现进项税额较大而税负下降甚至无须缴税的情况。
4.1.2 完善增值税抵扣链条，提高征管效率
避免重复征税是增值税的主要优势之一，究其原因是，按照增值额作为计税的依据，对产品生产的方式以及组织结构不会产生影响。但从理论上看，若想真正确保征收的增值税，仅是对经济生产活动中增值的部分征收的，必须将企业因生产所投入的全部中间产品以及劳务缴纳的有关税款都分别进行抵扣。而任何无法抵扣的流转税款都是造成重复征税的主要原因之一。综上所述，增值税征税范围理应当包括能实现价值的所有领域，换一个角度来讲就是需要覆盖一、二、三全部产业。但改革前，我国的征税模式为，对货物的销售进行增值税缴纳，除加工、修理、修配之外则是实行营业税的缴纳，又如运输、代理、仓储、租赁等与生产经营有密切关联的生产性物流服务业，也都没有被归入增值税的征税范围。
而这次营改增就解决了这一问题。以物流业为例，作为和生产密切相关的生产型服务业，在未纳入改革之前，物流业作为生产的一个环节被人为的挡在增值税抵扣链以外，纳入改革之后物流业成为增值税抵扣链的一部分，使得增值税抵扣链更加完善。
同时由于物流业行业复杂，在未改革之前税收征管难度大，兼营行为难以区分，而改革之后对于税收征管效率的提高则有以下优越性。首先，混合销售行为在纳税时需要国税和地税部门同时监管，但是在现实情况中有些行为处于营业税和增值税的交叉地带，而两个税务部门同时漏管的情况也会出现，而全部改征增值税以后这种情况就基本不会出现，大大降低了征税成本。其次，两税并行的情况下，经常有一些纳税人兼营应税交易中两个不同的类别，在行业分割的前提下税基难以量化，这就进一步加大了税收征管的困难。在这次营改增之后，这个问题也就不再存在了，因此工作效率也就得以提高并且税收成本也能进一步降低。最后，对于发票管理而言，在营改增以前，由于营业税是地税部门征收是地方税的一种，所以发票、凭证的管理都集中在地税部门而不是中央一级，这样做的一个缺点就是难以进行全国联网的核查，因为毕竟每个省的发票之间是不同的，而且地税发票相对于增值税专用发票来讲防伪能力也较弱，因此营业税发票的造假、贩卖、虚开等问题频繁出现。在改革之后，由于发票的统一，这个问题将自然而言的被解决掉。
4.2 “营改增”之后物流业税制变化
4.2.1 税率发生变化
营改增方案落地前，面对物流业此类的综合产业，基本是对其进行征收营业税，税率较为统一，改革试点正式开放后，由于向企业征收增值税，所以纳税人细分成了一般纳税人和小规模纳税人两类，并且将物流业分成了物流业辅助业和交通运输业两个行业。通过对比分析，交通运输业、物流辅助业的税率也不尽相同，下图为具体变化：
4.2.2 计税方式的变化
原营业税的计税方式比较简单，既用应纳税销售额乘以税率即可在改征增值税之后，以纳税人 500 万的销售额为界限，又划分为一般纳税人、小规模纳税人两类，纳税方式进而细化为两种纳税方式，一般征收和简易征收，一般征收就是增值税一般纳税人的征收方法。一般征收法的征收方式就是传统的用销项税额减去进项税额，如果当期销项税额减去进项税额不足抵扣时，可以转入下一个年度进行抵扣，这一种征收方法适合一般纳税人。简易征收方法的征收方式是用不含税销售额乘以征收税率，这种征税方式不得抵扣进项税额，适用于会计核算不全企业规模较小的小规模纳税人。
4.2.3 计税销售额的变化
原营业税计税销售额等于取得的全部价款和价外费用减去支付给其他单位的价款，既所得的纯收益。
营改增方案落地之后，试点应税服务企业的会计核算制度相继发生变化，收入由价内税形式向价外税形式进行转变。含税销售额也就等于取得的全部价款和价外费用。
（1）一般纳税人
计税销售额=（取得的全部含税价款和价外费用－支付给其他单位或个人的含税价款）÷（1+对应征税应税服务适用的增值税税率或征收率）
（2）小规模纳税人
计税销售额=（取得的全部含税价款和价外费用-支付给其他单位或个人的含税价款）÷（1+征收率）
拿 100 元的运费计算，改革前，无论企业性质如何，营业税计税销售额以 100元计算，营改增后，若企业为一般规模的纳税人，计税销售额则为 100/1.11=90.09元,如若为小规模纳税人，计税销售额则为 100/1.03=97.08 元。
4.3 “营改增”对物流企业税负和利润的影响
首先，因为物流业是一个设备运转周期比较慢的行业，在“营改增”之后，企业不可能第一时间进行设备的更新和改造，因此在更新换代上存在一定的滞后性，所以无论是企业的利润还是税负都不会马上能看到政策调控所带来的最后效果，相反的，由于营改增之后名义税率增加，而企业又没有可以抵扣的进项税额，因此企业会在一定的时间内利润减少，税负增加。我们先来看一下“营改增”之后自营物流业和联营物流业的总体变化，在这里，我们根据实际情况做了三个假设：一是不考虑购进车辆和购买其他固定资产带来的进项税；第二个方面就是，假设物流企业的油耗以及修理成本占收入的 40%；第三个方面则是计算利润时对路桥、人工等方面不考虑其所带来进项税金等其他成本，从而整理出如下表格：
首先是联营运输企业，在营改增之前企业的净利润是 19.4，如果在运输价格以及支付给联运商的价格都不变的情况下，假设联运企业是增值税一般纳税人，则企业可以提供增值税专用发票，净利润为 18.02，变化并不明显，但是如果联运企业是小规模纳税人，则不能给上游企业提供可以抵扣的增值税专用发票，那么支付给联运商的一部分价款所缴纳的增值税就不能进行抵扣，净利润就变成了 15.69，下降非常明显。税负的增加则更加明显，通过分包给一般纳税人和小规模纳税人，税负增加的比例分别达到了 200%和 600%。当然这是在不考虑固定资产购进进项税额的情况下，这就说明联营运输企业在营改增的前期，在没有大额固定资产进项税抵扣的情况下，税负是增加的，而利润是下降的。
第二个是自营运输企业，在征收营业税的情况下，自营运输业在扣除了营业税和成本之后净利润是 57，而在改征增值税以后税收由原来的 3 上升到 4.1，税负上升比例达到 36%，利润水平也有所下降。
