引 言
在航运实践中，船东无论是以班轮（Liner）还是以不定期船（Tramp Ship）的方式运营船舶，都时刻面临着海上灾害和意外事故造成损失的风险。这些损失虽然通常直接表现为船体或者机器的物理损坏，但是船东实际上所遭受的却并不仅仅是这些物理损坏以及修理费用的损失，由于损坏和修理期间船舶无法营运而引起的时间损失（LossofTime），即船舶在该期间内无法赚取收入的损失也是船东会遭受的损失之一。相比船舶本身物理损坏以及修理费用的损失，营运收入损失对船东的影响可能更为严重，因为营运收入是船东的主要收入来源，船东需赖其支付燃油、船员工资、税费等营运费用以及偿还船舶融资贷款等，无法获得营运收入很可能会影响船东资金的正常流转，尤其是船舶长期无法正常营运的情况下，可能会导致船东的资金链断裂，使其无法继续经营下去。但是，传统的船壳险和保赔险并不承保这种风险；传统的运费险承保的也仅是船东在具体运输合同（如某一班轮航次或者航次租船合同）下因承保风险导致不能收取全部或部分该合同下本应赚取的运费的损失，保险人通常在其保险条款，如普遍使用的协会运费定期保险条款（Institute Time Clause Freight 1/10/83）和协会运费航次保险条款（InstituteVoyage Clause Freight 1/10/83）中，明确将时间损失作为运费险的除外责任，不赔偿由于海难或者其他原因导致船舶长期无法正常运营的时间内（如修理期间）的收入损失。船东需要在传统的船壳险、保赔险以及运费险外另外购买针对这种船舶无法正常营运期间的收入损失的保险以分散风险，保证其经营的稳定。正因为如此，在海上保险市场中产生了针对这种风险的保险险种，即租金损失险。在挪威奥斯陆和英国伦敦的海上保险市场中，租金损失险己成为船东通常会投保的险种之一，并已经形成了若干常用的租金损失险保险条款，如The Nordic MarineInsurance Plan, Part 1 and Chapter! 6,以及 the A.B.S Loss of Charter Hire Insurance1.10.83 等。
但是在我国，租金损失险还尚未被广泛使用，国内的保险公司基本不提供这一保险业务，国内的船东也尚未形成投保这一险种的风险意识，因而我国目前还没有专门针对租金损失险的海上保险条款。在海上保险的理论研究方面，租金损失险的相关问题并不是我国海商法学界研宄的重点或者热点，学界对这一领域涉猎未深。从笔者检索和获得相关文献来看，目前，在国内并没有专门论述相关问题的着作，大多数的海上保险法和海商法的着作中只是在论述船壳险的保险条款的“营运费用保证条款”问题时将租金损失险顺带一提，不做全面和深入的论述或者根本不予提及m;在国内发表的有关海上保险的论文中，也没有针对租金损失险的文章出现，缺乏深入的理论研究和问题分析[2].因此，国内关于租金损失险的研究还很匮乏。
然而，我国无疑已经成为世界上最主要的航运大国之一，船舶运力早己挤身世界前列，船东的稳定经营以及我国航运业的可持续发展同样也需要租金损失险的保障，租金损失险在我国应该大有市场。而且，经过多年的发展以及对国外海上保险市场先进经验的借鉴，我国的海上保险业也己基本成熟，推出租金损失险这一保险产品己经成为可能。因此，笔者认为，虽然目前我国还没有租金损失险这一保险产品和专门条款，但是将来租金损失险在我国会有良好的发展前景，现在对与其相关的法律问题进行研究很有必要。
本文试图通过对租金损失险的研宄，厘清租金损失险中涉及的基本概念和重要法律问题，分析国际上常用条款的优点和缺点，以及在实践中产生的主要争议及其解决方式，以期对我国租金损失险的未来实践提供理论支持。笔者亦希望本文能够对国内租金损失险的理论研究起到抛砖引玉的作用。
第1章船舶租金损失险的一般问题研究
1.1船舶租金损失险的概念
所谓船舶租金损失险（Loss of Hire Insurance），是指因承保风险导致被保险人的船舶无法正常运营以赚取收入时，保险人对被保险人在此期间内遭受的收入损失进行赔偿的一种保险。此种保险产生的目的是为了分散被保险人由于海难或者其他事件导致其船舶失去正常营运的能力，因而在一定期间内无法赚取本应赚取的收入的风险，从而保障被保险人资金的正常流转，使其可以稳定的经营业务。
1.1.1船舶营运收入的表现形式
众所周知，对于货运船舶来说，船东购买船舶的目的是用其提供运输服务获得收入以赚取利润。为了获得收入，船东必须提供适应市场需求及自身营运条件的服务，而不能盲目地仅以一种方式经营船舶。由于运输服务购买者（货主或者承租人）的需求不同，航运实践中产生并发展了班轮运输和不定期船运输两种主要的船舶营运方式，并衍生出了大量不同种类的合同，船东的收入也因此而表现为不同的形式。总结来看，目前市场上常见的主要有以下几种：
班轮运输（Liner Shipping），其特点是船舶按照定期公布的船期表（Schedule）行走固定的航线，有着固定的班期，靠挂固定的港口，运输经营者则按既定的运费表（Tariff）结算并收取运费（Freight）。因此，在班轮运输下，船东赚取的收入为运费（Freight）。
定期租船合同，或称期租合同（Timecharter），是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同[3].显然，在定期租船情形下，船东获得的收入形式为租金（Hire）。
航次租船合同，或称程租合同（Voyage Charter），是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分船位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同[4].因此，这种合同下船东向承租人收取的为定额的运费。
航次期租（Time Charter on Trip Basis or Time-charter-trip,简称为 TCT），这种合同是定期租船的一种，但是兼具航次租船的特点，形式上仍以一个航次为限，但是租金则按该航次使用的实际时间及日租金率进行计算[5].因此，该种合同下，船东的收入通常被称为租金。
光船租赁合同，或称光租合同（Bareboat或Demise Charter），是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同[6].此时，船东的收入为承租人使用船舶的租金（hire）。
包运合同（Contract of Affreightment或简称COA），此种合同下，货主会要求船东在某段时间内承运某数量的货物，至于具体的航次数、每次运量多大以及使用什么样的船舶，则由船东决定。这样，只要船东在规定的期限内，将指定的包运货物从一港运至另一港，即有权收取包运运费（Lump Sum Freight） [7].
舱位合同（Space/SlotCharter），从事班轮运输的船东通过舱位合同，也可以同时运用类似不定期船的手法运营船舶，即将船舶上的部分船位（例如足够放一个二十尺集装箱的位置或船舱的一层）租给承租人，由承租人利用这些舱位揽货并进行运输，并向船东支付租金。这样，承租人虽然自己没有船舶，或者虽然有船但船舶不多，无法提供频密的定期班轮船期时，便可以通过这种方式提供班轮服务[8].在这种船位合同下，船东从承租人处收取的是船位租金。
通过上述对船舶营运模式的列举可知，货运船舶的营运存在各种合同安排的可能，租金并不是船东收入的唯一形式，当船东采取班轮运输、航次租船合同或者包运合同的方式安排船舶营运时，船舶的收入通常表现为运费。而且即使同被称为租金或者运费，由于合同具体安排的不同，收取的运费或者租金的内容和性质也不尽相同，如航次租船合同下，船东与承租人之间可能会约定由承租人自由决定装运货物的数量和种类，船东只需提供船舶供承租人使用，由承租人向船东支付“一笔过运费（lump sum freight） ”,这种情况下，“一笔过运费”虽然也被称为运费，但是其性质更接近于期租下的租金[9].再者，除了租金和运费，由于订约自由，合同双方根据实际情况和需求，可能会订立与上述合同类型不同的合同，并约定不同于上述运费和租金的报酬形式。另外，对于非货运船舶来说，船东的收入形式也会表现为租金和运费之外其他种类繁多的形式。因此，船东的收入形式多种多样，并不仅仅限于租金，租金损失的称谓不能涵盖船东所有的收入损失形式。
1.1.2船舶租金损失险承保的收入形式
从表面上看，租金损失险所代表的保险产品既然被冠以“〗ossofhire”,即“租金损失”的修饰语，理应仅承保租金损失这一种收入损失，其他形式的损失在该种保险下应该不能获得赔偿。但是，尽管船东的租金收入与运费收入或者其他形式的收入在称谓和法律性质上存在着或多或少的区别，但是对于营运船舶的船东来说，这些收入在经济性质上并无区别，因船舶无法营运导致的任何形式的收入损失都是经济损失，它们对船东的影响都同样严重，这种损失风险都需要保险来分散。租金损失险往往为定期保险，船东在购买该保险时并不能确定在保险期间内仅以可收取租金的形式营运船舶，以满足租金损失保险对保险标的的要求，这样的话，船东的灵活经营就会受到不合理的限制；而且，当发生保险事故的时候，船舶可能并未处在某一个租船合同或者运输合同中，而是正在市场上招揽业务，船东同样会因此遭受时间损失，但显然此时也无法肯定地说它预期的收入形式就是租金。因此，船东不会希望租金损失险仅仅负责狭义的租金损失，对其他形式的收入损失不予承保。另外，对于承保租金损失险的保险人来说，仅仅承保租金形式的收入也不利于该险种在海上保险市场中的发展和扩张。由此可知，在此种保险下严格区分租金和其他形式的船舶收入并不十分必要，将其承保的损失仅限于租金损失也不适应航运实践对该保险的需求。
实际上，租金损失险只是对该险种习惯上的称谓。该保险所承保的并不是被保险船舶在某一具体运输合同或者租约下的收入，而是该船舶在保险期间内赚取收入的能力（Capacity of Earning）得以发挥时所能赚取的收入，即被保险人在该期间内正常使用被保险船舶所能获得的预期收入，并不需考虑被保险人将具体以何种方式营运船舶以及预期收入究竟为何种形式？；这种预期收入是对船舶在保险期间内可能会赚取的各种运费或者租金或者其他任何收入形式的抽象和概括，当然，如果不发生保险事故，这种概括的预期收入最终会通过某种或者若干种具体的收入形式得以实现，转化为现实的船舶收入。也就是说，当保险事故发生时，不论船舶是在履行一个班轮航次或者航次租船合同，或者正处在一个期租合同或者上述介绍过的任何其他形式的合同安排下，正在赚取着这种或者那种不同形式的收入，或者船舶并未在履行任何运输合同或租约，而是正在市场上招揽业务，尚未实际赚取任何形式的收入，对于租金损失险来说，所有这些不同情形的船舶在保险事故导致其不能营运期间内的收入损失都是承保损失；而且按照租金损失保险的保险条款，在计算保险人的保险赔偿数额时，均应按照日赔偿额乘以损失的持续天数这种租金损失的计算方式来计算，这或许也是其之所以被称为“租金损失险”的原因之一。
具体到租金损失险的保险实践中，保险人通常提供给被保险人的保单名称尽管为“Loss of Hire Insurance”,但是根据保单所附的保险条款的内容可知，这种保单所承保的往往是比租金损失更为广泛的收入损失。如在挪威保险市场上普遍使用的租金损失险保险条款 The Nordic Marine Insurance Plan of 2013, Chapter 16^“!,其名称虽明确标注为Loss-of-hire insurance ‘但是其第一条”关于保险人责任的主要规则“中却规定，该保单承保的是”loss due to the ship being wholly or partiallydeprived of income 使用的是含义更为广泛的“income”即“收入”,涵盖了租金、运费和其他形式的收入；再如，美国LOSS OF CHARTER HIRE FORM, SP-40B格式条款的名称虽然也为租金损失格式，且其具体条款在涉及损失处也均明确写明为lossofhire,但是在涉及到船舶的具体营运安排时，却明确提到了连续航次租船和包运合同这两种通常以运费为对价的合同[12],可见这里的“Hire”是广义的；再者，通过有关租金损失险的判例中所引用的双方当事人使用的保险条款也可以获知，实践中租金损失险的保险条款中对承保损失的描述通常也是使用“loss ofearning”或者“loss of income”等概括的用语，保险人赔偿的收入损失也不是针对某种具体的收入类型，而是抽象、概括的营运收入[I3].因此，此种以租金损失险命名的保险所承保的并不仅仅是被保险人在某租船合同下的租金损失，而是船东在某段时间内正常使用船舶所应获得的船舶营运收入损失。
1.2船舶租金损失险的性质
船舶租金损失险保险合同是否是海上保险合同，可能直接关系到相关争议的实体法和程序法的适用问题。
在实体法方面，根据我国《保险法》第〗84条的规定，《海商法》与《保险法》是特别法与一般法的关系，海上保险适用《海商法》第十二章“海上保险合同”的规定，《海商法》未作规定的，才适用《保险法》。而根据《德国保险合同法》第186条的规定，海上保险不适用陆上保险的相关规定[14];海上保险只能适用《德国商法典》海商编第十章中关于海上保险的规定。此外，还有很多国家对海上保险作出了特殊规定，如英国、澳大利亚、加拿大、荷兰、希腊、日本等[15].因此，租金损失险保险合同是否是海上保险合同，决定了该保险合同能否适用关于海上保险的特殊法律规定。
在程序法方面，在美国，海上保险由于属于海事和海商案件而由联邦法院专属管辖，适用联邦程序规则，不受州法院管辖[I6].而在我国，海上保险属于海事法院的觉案范围，由海事法院专属管辖，优先适用《海事诉讼特别程序法》。因此，租金损失险保险合同是否是海上保险合同，同样可能影响到管辖法院和是否适用审理海事案件的特殊程序规则。
根据通常使用的租金损失险保险条款可知，租金损失险的承保风险一般与普通船壳险的承保风险相同，属于海上风险的范畴[I7].从租金损失险的定义可知，租金损失险的保险标的为被保险人营运船舶的收入，根据我国《海商法》第218条规定，海上保险的保险标的包括船舶、货物、船舶营运收入、因保险事故可能受到损失的其他财广等等；英国1906年海上保险法（简称为MIA 1906）第3条第3条第（2）款（b）项也规定，由于船舶等财产暴露于海上危险之中而危及的任何运费、旅客票款、佣金、利润或者其他经济利益的收入等都是海上保险的保险标的，显然，租金损失险的保险标的，也属于海上保险保险标的的范畴。因此，船舶租金损失险是海上保险的一种。
1.3船舶租金损失险与运费险比较
运费险是对被保险人的待收运费进行承保的保险。前面己经说过，租金损失险所承保的是被保险船舶在保险期间内的预期营运收入，不考虑船舶在具体合同下的收入形式，而待收运费显然也是船舶预期收入的一种，因此，区分两种保险对于清楚地界定本文所要研究的租金损失险很有必要。
1.3. 1运费险概述
在普通法下，预付运费一经支付即视为被赚取，船东在该运输航次通常不会遭受运费损失，这种情况下，运费损失的风险属于货方，被包含在CIF货价中由货方在货物运输保险中予以投保[18].而对于到付运费（Freight to Collect），只有货物安全运抵目的港，承运人才有权收取。如果货物在运抵目的港前全损，或虽未全损甚至未受损，但因某种原因被迫卸于中途某港口或地点以避免遭受更大的损失而未运抵目的港，承运人就无权收取；如果仅部分货物运抵目的港，那么承运人只能收取部分到付运费。可见，到付运费自船舶开航时起即处于风险之中，任何可阻碍船货到达目的港的事故都将使承运人遭受运费损失，故到付运费又被称为“风险运费”（Actual Freight at Risk）。因此，承运人（包括航次租船出租人）对到付运费具有保险利益。另外，当船舶空载航行时，对于可以合理预期的下个载货航程的运费（如己经订立了一个有约束力的租约，并己经为履行该合同做了相应准备），保险人同样具有保险利益，因为如果船舶在履行下个航次前发生全损而不能用于履行下个航次时，船东同样遭受了预期的运费损失。运费险即是指船东对这种由其承担风险的运费所投保的保险。
实践中，运费险可单独投保，也可以与船舶营运费用等一起投保，并需满足协会船舶定期保险条款（Institute Time Clause Hull 1/10/83）中的营运费用保证条款对其保险金额作出的限制，即总的保险金额不超过船舶保险价值的25%,否则，船壳险保险合同会因被保险人违反该保证而解除。同船壳险相对应，运费险也分为航次保险和定期保险，分别承保船东在某航次中和一定时间内所有航次船东的风险运费，并分别使用协会运费航次保险条款（Institute Voyage Clause Freight1/10/83）和协会运费定期保险条款（Institute Time Clause Freight 1/10/83）。
1.3.2租金损失险与运费险内容异同
运费险与租金损失险在具体内容方面存在相同之处，这主要体现为两者的承保风险一般均与被保险船舶的船壳险承保风险相同：运费险的保险条款一般是在船舶保险条款的基础之上演化而来的，与船舶保险条款在很多条款上类同，因此协会运费定期保险条款第7条“危险条款（perils）”与协会船舶定期保险条款第6条“危险条款（perils）”的内容基本相同，只是删除了 “损坏（ordamage）” 一词，因为运费作为无形财产，并无损坏的可能；而租金损失险保险常用条款中关于承保风险的规定通常是引用一个船壳险条款，如常用的Loss of Charter Hire Insurance（ABSl/10/83 wording） [i9]条款第1条（a）款规定，该保险承保的是由“协会船舶定期保险条款或者挪威船舶保险条款或者美国协会船舶保险条款承保的灭失、损坏或者事件”引起的租金损失。但是作为两种不同的保险，租金损失险与运费险在内容上也存在着明显的区别：
首先，运费险下保险人对于因承保风险产生的时间损失导致的任何索赔不予赔偿而租金损失险所承保的损失正是船舶因为承保风险无法正常营运期间的收入损失。例如，船舶在履行某个航次租船合同的过程中因发生保险事故导致船体受损，船东安排船舶停航修理，就修理期间的收入损失船东仅可以在租金损失险下获得赔偿，而运费险保险人对此不予赔偿，因为这属于时间损失。
其次，对于船舶全损（包括实际全损和推定全损）所引起任何收入损失，租金损失险下均不能获得赔偿[21];而相同情况下，运费险保险人需全额支付保险金额[22],例如，在某个己生效的航次租船合同的预备航次履行过程中船舶发生了全损事故，使得航次租船合同履行不能，船东因此遭受的运费损失便只能在运费险下获得赔偿。
最后，在非船舶全损的情形下，根据前述，到付运费在普通法上的法律地位决定了运费险所承保的主要是船东由于承保风险导致船舶未将货物运至目的港或者仅将部分货物运至目的港因而遭受的运费损失，此时船舶是否受损并不是运费险下索赔保险赔偿所要考虑的因素，因此，运费险常常与货物是否受损息息相关；而租金损失险承保的一般是船舶因承保风险遭受物理性损坏不能正常营运期间的收入损失（有的条款还承保非物理损坏的事件导致船舶不能营运的情形），与船舶是否载货以及船载货物是否有损失无关。
1.3.3租金损失险与运费险的关系分析
Ikerigi Compania Naviera SA v. Palmer （The Wondrous）案[明同时涉及了 这两种保险。该案的基本案情是：The Wondrous轮被租用于班达阿巴斯港至欧洲的一个运输航次，原告船东为该船舶分别投保了运费险和租金损失险。由于诸多原因导致装货缓慢且承租人在可开航前未能缴纳各种应缴费用违反了当地海关法规，致使船舶在班达阿巴斯港停留了 18个月。船舶最终仅装载一部分货物开航，并根据租约收取了运费（后续协商改变了原定数额）。船东同时基于运费险和租金损失险向保险人提起了诉讼，最终两个索赔均未成功。租金损失险索赔失败的原因是因为装货港的延误是由于违反了当地海关法规，这是保单的除外风险，否则索赔本应成功。而运费险索赔失败的原因则是船东已实际赚取了该航次的运费，并未遭受损失；尽管实际赚取时间比预计的时间晚了 18个月，但赚取的仍是“同一租约下同一船舶运载相同货物驶往相同目的港”的同一笔运费，航程虽然延误但是运费并未灭失；延误期间多花费的成本费用不是运费险保险标的的损失，因为“证明运费险保险标的的损失必须证明损失的是’处于风险或者未处于风险之中，在船上或者不在船上的运费‘,……，运费险关心的是船舶的收入或者潜在收入，而不是为此花费的费用，它不关心航次是否延长或者履行航次的成本是否超过了预期，……，它本质上是船舶在某航程中的价值的一部分”.
通过本案例以及上述对两种保险内容上的比较可以看出，租金损失险与运费险在本质上是不同的。运费险的保险标的本质上是船舶在某个航次下的运费收入，Amould's 一书将其看做是“某个或某些具体运输合同下的船舶收入能力所代表的那部分船舶价值” [24],即该航次的运费收入相当于该航次中船东的船上财产的一个组成部分，与船舶同时处于风险之中；不管该航次实际所用时间比预期长了多少，也不管实际收取运费的时间比预计晚了多久，只要最终有权收取全额运费，那么运费险的保险标的就没有损失。运费险的保险条款之所以通常会规定运费险保险人对于因承保风险产生的时间损失导致的任何索赔不予赔偿，正是因为这种时间损失所包含的具体损失内容通常并不是运费险的保险标的一一该航次待收运费的损失。尽管在航次履行过程中发生了承保风险导致的时间损失，例如，船舶在履行某个航次租船合同的过程中因发生保险事故导致船体受损，船舶被迫停航修理，但是船舶修好后最终将货物完好的运抵目的港并按照合同约定收取了运费，那么运费险的保险标的就没有损失，运费险保险人无保险赔偿责任。因此运费险通常赔偿的是货物受损导致船东不能收取的全部或部分运费，或者船舶全损不能继续履行合同因而不能收取的运费。相反，租金损失险的保险标的本质上是“船东在保险期间内预期收入的总额，不考虑船舶以何种方式营运” [25],强调的是承保风险导致的某段时间内船舶收入能力的失去（Loss of Earning Capacity），如上例中，承保风险导致航次比预计时间延长，船舶虽然最终到达目的港并收取了全额运费，该航次的运费并无任何损失，但是船东仍可以在租金损失险下就航程延长期间的时间损失获得赔偿；租金损失险赔偿的典型情形就是对因承保风险导致的船舶损坏进行修理期间的船舶收入损失进行赔偿。
综上，如果某一承保风险既导致船东无权收取该航次的运费，又同时使船舶损坏需要进行修理，那么船东此时就可以向运费险保险人主张该航次的运费损失，同时还可以向租金损失险保险人主张修理期间的收入损失。因此，虽然租金损失险与运费险的承保风险通常相同，并且同为对船舶的预期收入损失进行承保的保险，但是针对同一保险事故两者负责的仍是不同的损失，同时投保两种保险并不会构成重复保险（Double Insurance）。
1.4船舶租金损失保险的常用条款
目前，国际上专门针对租金损失险制定并被广泛使用的标准保险条款主要有三个，即英国 Loss of Charter Hire Insurance （ABS 1/10/83 Wording）（以下简称 ABS条款），挪威 The Nordic Marine Insurance Plan of 2013（以下简称为 NMIP 2013 ）， PartI and Chapter 16,和美国 Loss of Charter Hire Insurance,SP-40B（August, 1961），艮口Lazard 格式。
1.4.1 ABS 条款
ABS条款主要在英国伦敦的海上保险市场中使用，而且该市场上绝大多数的租金损失险保单都是使用该条款[26].该条款下包括了两种条款，即Loss of CharterHire Insurance Including War （ABS 1/10/83 Wording）和 Loss of Charter Hire InsuranceExcluding War（ABS 1/10/83 Wording），前者的承保风险包括了战争险，后者则相反。
虽然有劳合社保单办公室（Lloyds Policy Office,简称为LPO）的编号LP0 455,但是ABS条款却并不在劳合社市场协会（Lloyds Market Association）审查的保单条款范围内，因而该条款从1971年出台，并于1983年进行了轻微的修订后一直被使用至今[27].因此，对于该条款是否还适用于今天租金损失险的实际需求，己经有业界人士提出了质疑。
尽管ABS条款是伦敦海上保险市场上最常用的租金损失险保险条款，但是却并不是一个令人满意的标准条款，不仅其整体结构略显混乱，对有些重要问题的规定也不够明确，甚至未予规定，如修船厂的选择，同时修理的问题等，这在实践中引发了不少争议。因此使用ABS条款签订保险合同时，当事人往往需要就相关的问题作出补充约定，以避免在合同履行过程发生争议。就ABS Excluding War条款（除特别指出外，本文下文中使用ABS条款处均是指ABS Excluding War）来看，该条款共有16条，主要规定了承保风险和赔偿责任、船舶全损不赔、追偿、被保险人的保证、恶劣天气、一次事故多次修理的问题、减损、除外责任等内容。
1.4.2 NMIP 2013,第一部分和第16章
The Nordic Marine Insurance Plan of 2013, Part I and Chapter 16 是主要在挪威海上保险市场上使用的租金损失险保险条款。与伦敦的海上保险市场中租金损失保险不被重视的情况不同，挪威保险市场一直致力于在租金损失险这一保险领域内提供卓越的服务并根据市场需求拓展了传统租金损失险所不承保的海盗劫持风险、船舶无物理损坏但不能营运风险等租金损失保险扩展产品[29],而且其在租金损失险上的市场份额也是其他保险市场无法匹敌的。
挪威海上保险市场的重要特征之一就是使用NMIP,它不同于其他水险市场上的标准条款由保险人单方制定，没有被保险人的参与，NMIP由各利益方共同参与制定，保证了条款的中立和平衡；NMIP是一个全面综合的船舶海上保险框架，包含了对海上保险方方面面的综合调整，条文的结构和具体条文的起草，更类似于立法而非普通的标准合同；而且NMIP有其《条款释义》（Commentary〉对每个条款含义作出的详尽解释，根据《条款释义》对NMIP 2013 Clause 1-4的解释，《条款释义》“应视为NMIP所构成的标准合同的一部分”.而且法院也明确接受《条款释义》作为解释NMIP的依裾，这很好地避免了争议的产生[3G].
NMIP 2013共有四部分组成，第一部分是适用于所有海上保险类型的共同规则，第二部分是船壳险，第三部分是海船的其他保险，第16章租金损失险即属于该部分，第四部分是其他保险；因此，NMIP 2013中适用于租金损失险的条款是第一部分和第16章，两部分结合构成了一个系统、完整且内容明确的租金损失保险合同。
1.4.3美国“Lazard格式”条款
在美国海上保险市场上通常使用的租金损失险保险条款为Loss of Charter HireInsurance, SP-40B（August, 1961），又被称为Lazard条款Pi].该条款自幵始使用至今己逾五十年，一直未被修订。尽管其关于承保风险的规定中所引用的1959年美国协会船舶定期保险条款（American Institute Time （hulls） December 1,1959），己于1977年6月2日被修订，并且更名为美国协会船舶保险条款（American Institute HullClauses），也未导致Lazard条款中的措辞被修订。因此，在以该条款签订合同的过程中，如果不作出相应的修改，该租金损失险合同的承保风险仍应按照1959年美国协会定期船舶保险条款确定。
虽然Lazard条款不如NMIP 2013第一部分和第16章所组成的系统那样涵盖了一个保险合同的方方面面，但是相对于ABS条款，Lazard条款的措辞更加严谨，结构更加合理，规定的内容也更为全面。除了上述介绍的ABS条款中规定的内容，Lazard条款中还规定了具体的损失情形、修船厂的选择、同时修理、临时修理、保险合同的终止和退费、出险通知等重要内容。因此，Lazard条款也是租金损失保险合同的一个相对全面的标准条款。
