0 引言
根据国际能源署（International Energy Agency, IEA）有关交通运输模型的长期研究成果，交通能耗的影响因素可以归类成四类 :活动水平、运输结构、设备效率水平和燃料结构（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活动水平即交通周转量水平，包括客运和货运周转量。运输结构即采用何种运输方式满足客货周转量，因为铁路、航空、公路、水运和管道的单位周转量能耗强度差别很大，所以运输结构对能耗的影响明显。设备效率水平即运输工具提供单位服务或运输量的能耗，例如轻型车的燃油经济性水平一直处于不断提高的状态，采用不同燃油经济性水平的车辆影响着交通总体能耗。燃料结构即运输工具采用何种燃料作为驱动力，一般来讲，铁路电力机车比内燃机车的效率高，所以燃料结构对交通能耗也存在影响。
近年来，我国经济进入“新常态”,经济加速转型升级，而且第三产业的比重也在逐年提升，新的交通运输工具持续普及，新的交通模式也在不断创新，交通运输领域出现了新的形势，这些都对我国交通运输的总体能耗产生影响。本文也将这些因素和形势通过“ASIF”的框架进行分析，探讨交通运输能耗变化的原因，并对未来的发展趋势进行分析。
1 我国交通能耗情况回顾
1.1 改革开放以来我国交通能耗增长显着
我国交通运输能耗统计过程中，能源平衡表中交通运输仓储和邮政业的能耗仅包括运营车辆，能耗统计主要按单位（含企业、事业和个人）进行，仅包括公路、铁路、水运、民航、管道以及城市公交部门的能源消费 ;而企事业单位和个人用于运输的能源消费，并没有体现到交通部门之中。而且交通运输能耗统计中，也把车站、交通枢纽、运输企业办公楼、宿舍区等建筑能耗也纳入其中，建筑能耗的变化趋势和驱动因素与交通运输能耗都存在不同。所以，一方面为了更好地全面反应用于交通运输的能耗，对未来趋势做出更好判断；另一方面也为了便于国际对比，按照不同能源品种的实际用途，对能源平衡表进行校核，得到我国交通运输的全口径能耗，其范围和规模都比能源平衡表中交通运输仓储邮政的能耗要大一些。
经校核后，2014年我国交通运输能耗为4.3亿t标准煤（3.0亿t标准油），占全社会终端能耗比重为13.7%.从交通运输能耗占终端能耗比重来看，自1996年以来总体处于上升趋势 ;从绝对量上来看，交通运输能耗自1996年的1.1亿t标准煤（0.8亿t标准油）增长到2014年的4.3亿t标准煤（3.0亿t标准油），差不多翻了两番，增速明显快于全社会终端能源消费量，体现了经济发展和人民生活水平提高，对交通运输和出行服务提出了更高的要求，相应的能耗也随之增长[2].
1.2 各机构预测我国交通运输能耗将会长期增长
国际上也对我国交通运输能耗的增长问题十分关注，国际能源署（IEA,2016）[3]、美国能源信息署（EIA,20156）[4]、英国石油公司（BP,2016）[5]、亚太经合组织（APEC,2016）[6]、美国劳伦斯伯克利国家实验（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要机构都对我国交通运输部门未来的能源需求进行过预测，2050年能源需求的预测区间为6.7至9.7亿t标准油之间，在2030年之前呈快速增长的态势，2030年之后增长速度稍缓。但可以看到，各机构对于我国交通运输用能的预测中，2050年之前都没有出现明显拐点。从总量上来看，基年的能耗水平略有不同，都在3亿t标油上下，2050年交通用能总量会增长2~4倍，这种增量是相当可观的，会给能源安全及降低石油对外依存度带来严峻挑战。
国际比较表明，发达国家交通运输能耗占比一般为20%~40%之间，例如美国接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我国目前10%左右的水平高出很多。而且，从人均交通运输用能来看，我国与发达国家的差距更为明显，各主要发达国家人均交通用能都在0.6t标油以上，2014年我国人均交通用能仅为0.15t标油。所以，不管从终端能耗占比还是人均交通用能来看，我国交通运输能耗仍将持续增长。
2 近期影响交通运输能耗的新形势
随着我国经济进入“新常态”,经济增速放缓，经济结构加速转型升级，第三产业增加值比重2012年超过第二产业，2015年超过50%,而且第二产业中高耗能产业的产量和增速都显着下降。这些经济社会“新常态”也会使交通运输领域出现变化，以下主要从周转量、运输结构、燃料技术等方面分析我国交通运输部门出现的新形势及对能耗的影响。
2.1 经济新常态与周转量下降
剔除货运周转量统计方法的调整问题，2015年我国货运周转量出现首次下降①，同比下降2.1%.货运周转量下降与我国近几年的经济形势有密切关系，我国工业化已经步入中后期，经济结构也在发生调整。首先，经济发展速度从前几年两位数的增长，回落至2015年的6.9%,作为货运周转量最主要的驱动因素GDP对周转量的推动乏力。其次，大宗货物产量纷纷达峰，2013年煤炭消费量达峰（39.7亿t），2014年粗钢产量达峰（8.2亿t），2015年水泥产量达峰（23.5亿t），大宗货物量未来没有大幅增加的潜力，而且随着建筑面积逐渐趋于饱和，房地产市场远没有之前的火爆气氛，对建材等相关产品的周转量需求也渐趋饱和。再次，第三产业增加值占比逐年攀升，2012年比重超过第二产业，2015年比重超过50%,第三产业的货运强度远低于高耗能行业，对电能和物质运输需求较小，反应了经济增长与货物运输量之间脱钩的趋势[8].最后，电子商务、物流行业的快速发展使互联网与交通的联系越来越紧密，使快递商品的运输量和运输距离都在加大，在给大众提供更加便捷商品和服务的同时，也拉动了货运周转量的增长，但这种增长并不足以填补大宗货物周转量下降的空间，导致全社会总体货运周转量的下降。
2.2 铁路货运转型升级压力
2016年8月，铁路货运量同比增长1%,是自2012年开始32个月以来的首次增长，铁路在经历了“铁老大”的黄金时期后，铁路货运正面临严峻的转型升级压力。
铁路货运的大部分运力都用于运输大宗货物，但受国际市场、国内经济形势和高耗能产品达峰的影响，坑口电站建设变输煤为输电，铁路运输运煤比例减少，铁路货运的“黑货”出现断崖式下跌[9].铁路货运要提高货运量并提高收益，必须定位于开拓“白货”、快递和冷链等高附加值且日趋增长的物流市场，尝试通过“白补黑”的思路推进我国铁路货运改革。开展铁路第三方物流，推动信息共享和技术交流，将铁路从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,更多满足客户需求[10].
通过铁路货运初步的改革尝试，铁路集装箱运量发展取得明显进展和成效，上海铁路局开行首列铁水联运集装箱铁矿石专列，2016年1~5月全国铁路集装箱运量同比增长41%,出现逆势增长。这对提高集装箱铁水联运，加快发展综合交通运输体系，降低全社会物流成本和效率发挥了重要作用[11].
铁路货运相比公路、航空货运具有节能和低成本的优势，所以铁路货运改革对于优化我国货运结构具有重要作用。
