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【题目】一汽-大众预批量物流管理平台设计探究
【第一章】汽车预批量物流信息系统构建绪论
【第二章】国内外物流业发展状况研究
【第三章】一汽-大众预批量物流发展现状
【第四章】预批量物流管理信息系统战略
【第五章】预批量物流业务流程再造
【第六章】预批量物流管理信息系统方案
【第七章 - 参考文献】预批量物流信息体系建设研究总结与参考文献
第1章 绪论
1.1 研究背景
随着中国品牌的快速崛起，中国汽车市场合资品牌、外资品牌并驾齐驱的局势已经被彻底打破，取而代之的是三足鼎立的局面。经济全球化和需求多样化、个性化，必然进一步加剧我国行业的竞争。在自主品牌还在追随国外品牌，在造型前瞻性、技术前瞻性上还与国外先进水平保持着较大的差距的情况下，国际主流车企已经将目光瞄向产品研发的周期，纷纷将缩短产品研发周期，加速产品换代作为新的竞争战略。
1.1.1 加速新车型投放成为车企核心战略
2014 年 11 月 5 日，盖世汽车转引美国汽车工程师协会 SAE 报道，沃尔沃汽车集团正在制定快速发展战略，拟将新车从概念到投放的周期缩短至 20 个月，不到当前一半，作为过渡，还设立了一个近期目标，即在 2015 年将研发周期降低到 30 个。
2014 年 11 月 11 日，环球网综合转引据英国媒体 Auto Express11 月 7 日报道，大众汽车集团承诺，缩短旗下车型的生命周期，每五年发布核心车型的全新版本，三年实现对现款车型的改款更新计划。报道称，据大众汽车美国营销和战略副总裁约尔格？索默（Joerg Sommer）透露，大众汽车将缩短车型生命周期，从而更好地与消费者的购物习惯保持一致。索默承认，目前大众汽车车型生命周期大约为七年，这或许会抑制汽车销售潜力。
2014 年底国内主流车企集中发布未来战略，纷纷将缩短产品的研发周期，加速产品升级换代作为新的竞争战略，说明缩短新车型的研发周期已经成为各大车企的核心战略。那么正向研发一款车型当前的周期是多久呢，车企又将如何缩短这一时间呢？
1.1.2 影响新车型投放速度的两个阶段
通过对一汽-大众、上海通用、沃尔沃等整车企业的公开文件的查阅和分析，虽然每个企业的新车型投放前的工作各有差异，但基本可以将其分为两个阶段，分别是产品研发阶段和小批量试生产阶段。产品研发阶段又可以划分为产品规划及基础框架开发、产品开发、产品验证三各环节，这三个环节并不是简单的顺序排列，而是穿插并行，螺旋并进的形式，比较典型的是产品研发和产品验证两个环节，实际的做法是不断开发，不断验证，针对验证结果，再继续开发……，如此循环往复，逐渐推进，趋于完善。下图为突出表达个阶段环节的重要性，人为的将产品研发和产品验证分成两段，分别占据 2 年和 1 年的时间，由于实际运行是穿插并行的状态，因此这两个环节耗费的时间理论上介于 2-3 年之间。
1.1.3 研发周期及缩短研发周期的策略
1.1.3.1 研发周期各环节主要工作
1.产品规划和基础架构开发
汽车研发规划是一项极为关键的工作，作为一个涉及几千种形状尺寸各异、功能性能复杂的零件的系统化工程，要确保每个研发单元能够及时完成各项工作，以保证研发周期内完成新车型研发，必须要统一协调各相关部门，最核心的销售、质保、产品、财务、生产、试制等，而这些部门的对各自业务的核心控制点可能是彼此冲突的，如最典型的项目三角形，时间、成本、质量，因此整车研发首先必须有一个强有力的领袖，组建完整的项目团队，协调各业务单元进行基础架构开发。这部分工作需要在这 5 年开发周期的第一年完成。
2.产品开发
大约占 5 年当中的 22 个月的时间。这个过程是一个逐步淘汰的过程，首先征集各种整车创意，经过项目团队的结合对市场的研究，对各个创意进行评判，晋级，胜出的创意，将进行二次开发，并制作模型，再进行评判，胜出的模型，将再进行优化，再进行评判，如此往复，不断筛选，这个过程和当前流行的各种选秀，如中国好声音，同出一辙，最终会保留 3-4 个晋级“决赛”的模型，由创意总监或类似的角色的人，最终敲定项目模型。在不同的企业，整车模型晋级之路长短长短各有不同，但是至少有经历 3-4 轮的筛选。
3.产品验证
和其他产品相比，汽车产品的复杂性及安全性评估这两个方面是毫无争议的第一。
产品开发环节胜出的模型，如何实现并确保其安全性，是产品验证环节最为核心的两件事，当然也可以说是一件事的两个评价指标，创意模型的可制造性及相应的安全性，通过试验不断修正。
如上文所说，虽然产品验证这个环节作为新车型研发四大核心环节之一，与产品研发并列，但是两个环节实际上是相互穿插并行的，产品验证的过程，会发现产品模型的不足，进而指出优化的需求，对模型进行不断的修正，甚至否决模型。
1.1.3.2 缩短研发周期的策略
汽车模块平台化的出现，不仅推进了汽车制造领域的技术革命，最主要的是大大的提高了产品研发速度，降低研发成本。在中国，这种模块平台化的战略已经非常成熟，并且已经成为各大车企压缩产品开发周期和成本的利器。
大众斥巨资生产模块化平台新车，全力推进汽车平台模块化战略，而从 2014 年开始，对 MQB 平台的投入将逐渐获得回报。公开信息显示，MQB 平台将衍生出 40 款以上中小型车，总产销量将在 350 万辆左右。
吉利沃尔沃模块化起步，集团总裁安聪慧透露，基于全新的中级车模块化架构打造的全新一代产品预计 2016 年吉利将进入欧美市场。
日产发布 CMF 模块化平台，作为最新的日产 Power 88 战略的一个重要支撑，按计划，日产将在 2016 年前推出 51 款新车以及 90 项全新的技术，在全球取得 8%的市场份额，并实现 8%的可持续性经营利润率。
其他，如丰田、捷豹、观致等等跨国车企在 2014 年底发布 2020 战略时都明确提出通过平台化、模块化，缩短产品开发周期的战略。
1.1.4 试生产周期及缩短试生产周期的策略
1.1.4.1 试生产阶段主要工作
预批量试生产，也称为小批量试生产或预批量生产经过产品验证，也就最终确定满足可实现性和安全性要求的整车方案，在此基础上将进行相应的模具、工装的开发，当完成所有的模具，工装的开发，及相关的设备的安装调试后，将开始最后一年的批量试生产。大众体系对这个阶段又进一步细分为SKF、VFF、PVS、OS 四个子阶段，每个阶段大约 3 个月，将分别装配 1-2 台 SKF 车，用于确认整车明细表，30-40 台 VFF 车，用于进行相应的形式认证、碰撞及路试等试验，进一步验证包括安全性在内的整车的各项性能指标，60-90 台 PVS 车辆，在进行碰撞、路试、噪音、暴晒等试验的同时，完成整车生产工艺确认及相关人员培训等工4作，100 台左右的 OS 车辆，进行相关的关键性能试验的同时，进一步优化整车的内外饰质量，整车匹配等可感知质量，以及所有批量生产所需要的制造、物流、信息系统等相关要素的测试，确保车型可以顺利切入批量生产状态。
这一年的试生产，将会发现和解决各种设计缺陷，工艺路线，制造参数，人机工程、信息系统，供应商零件质量、供货能力等各类问题。整车研发过程，从首个阶段确认整车模型后，产品研发及产品验证两个环节，都会制造多台整车用于相关的验证，但是预批量试生产阶段，作为整车研发向批量投产过渡的阶段，其所制造的整车数量远远超出研发阶段制造数量的，也充分说明了这一阶段的重要性，既是对研发的深度验证，又是对批量生产的模拟。
1.1.4.2 缩短试生产周期的策略
结合上文分析，通过平台化和战略化缩短产品研发周期是得到汽车业广泛认同并已经过实践验证的。但是关于如何缩短试生产周期，在业内尚没有普遍认可的策略。
1.受制于法律法规的要求，全新车型需要进行 10 万或 16 万公里排放耐久试验，这个实验是耗时最长的实验，通常需要 6-8 个月，也就意味着，试生产周期存在一个难以逾越的瓶颈，因此，对于各车企及理论界对这一方面的研究缺少积极性。
2.通过公开资料，我们惊讶的发现，模块化和平台化战略已经提出多年，但是由于中国市场缺少竞争，此前关于这一战略的应用更多基于降成本的考虑，而将其作为缩短产品研发周期的策略的研究是随着近年来中国市场迅速发展，竞争更加激烈的情况下，各车企出于争夺市场的需要而被动兴起的，因此关于如何缩短试生产周期尚未列入各企业研究重点。
3.试生产阶段，主要的特点就是生产情况复杂，突发情况较多，没有足够的稳定性作为基础，理论研究及探索将异常困难，失败的风险较大。
基于以上三个因素，可以简单的解释为何关于如何压缩试生产周期方面的研究较少，尚没有普遍认可的策略，当然，是否有企业在秘密研究，不得而知。
本文将从物流的角度，研究借助现代物流信息技术，引入物流信息系统支持，缩短试生产周期的可行性方案或策略，并通过建立并实施相应的物流管理信息系统，验证策略的效用。
1.2 研究意义
物流被视为“第三利润源泉”.从历史发展来看，曾经有过两个大量提供利润的领域，分别是节约原材料的“第一利润源泉”、提高劳动生产率的“第二利润源泉”.在这两个利润源泉潜力越来越小、利润开拓越来越困难的情况下，人们致力于寻求新的利润空间。物流作为生产过程在流通领域的继续，通过节约物流成本可以创造价值，已经被广泛认可。
既然，曾经被普遍视为成本或费用的“物流”,能够“成为”“第三利润源泉”,那么，通过对物流的研究，来缩短试生产周期，你还会觉得突兀么？以下将在对目前汽车物流过程的分析的基础上，进一步分析试生产阶段物流的特点，及其研究的价值。
1.2.1 汽车物流四大环节
由于汽车制造业产品链条长，零部件种类繁多，与房地产行业同为国家支柱产业，但是其复杂程度及对就业的拉动程度，远非房地产行业可比。同时，复杂的产品对应的汽车物流业，也一直被国际物流业公认为最复杂、最专业的领域。从以整车生产企业为核心的产业链来看，从主机厂的角度，将汽车物流链分为四段：零部件入厂物流、零部件厂内物流、整车销售物流和废弃物回收物流等四个环节。
零部件入厂物流从主机厂的角度，零件入厂物流，是汽车物流的起点。随着社会化分工的精细化发展，除核心零部件产品外，大部分零件零部件产品早已从主机厂分离出来，由各个专业化的零件制造厂生产，主机厂主要的功能在于组装，通过采购同种零部件产品，将其组装成整车。随之而来的第一个问题是是采购的零部件产品如何进入主机厂，也就是零部件的入厂物流。
当前，汽车行业，较为成熟的零部将入厂物流为以供应商主导的送货式物流模式，即主机厂将相应的生产信息及零部件需求信息通过相应的与供应商共享的信息平台发布给供应商，并滚动冻结，持续更新，供应商则通过查询主机厂需求信息，自动组织生产及交付零件。
另一种入厂物流模式名为“MilkRun”,是以主机厂主导的集货式物流模式，这是一种新的入厂物流模式，主要解决供应商发货空载率高的问题。随汽车市场的快速发张，竞争日渐激烈，终端用户的个性化需求，越来越得到整车企业的重视，整车个性化定制将不再遥远。相应而言，一种产品装一大车的简单粗放的物流模式将成为历史，取而代之的是小批量、多品种、高频率的物流过程，这种情况，必将导致传统送货式物流过程空载率提高，进而导致物流成本的上升。因此，集货式物流应运而生，且必将大行其道，虽然仍处于探索阶段，但是已经有主机厂开始尝试推行，如一汽-大众，已经完成了相应的信息系统及流程的搭建，并在佛上工厂开始进行试运行。
零部件厂内物流整车装配是一个异常复杂的系统化工程，以一汽-大众为例，audiA4、audiQ5、audiA6 等三款车型，三十几个变种车型共线生产，进 250 个装配工位，每个车型涉及的零部件既分总成是 2000 种左右，生产节拍大约是 2 分钟 1 台车。生产线旁的物流位置有限，如何避免零部件超储或低储干扰或延误生产，几千种零部件必须及时、准确的送到线旁，保证装车需求，并有序补充，保证生产线持续运转，这也是汽车厂内物流的难点。目前比较经典的厂内物流模式有以下三种：Kanban 供货，主要针对大批量使用的通用零件，这些零件通常在线旁建立一定的储备，一旦储备库存低于设定值，则向物流发送要货需求，及时补货；第二种位 JIT 物流，主要针对区分配置的零件，这些零件是完全匹配到生产线上的每一台车，必须 100%保证其正确的匹配关系，因此通常由供应商准时化排序上线；第三种位随车物流，也就是在焊装车身进入总装之前，物流通过系统获得焊装车身信息，将其所需要的零件，全部安放到一个大型筐车内，车身进入总装后，将对应的筐车摆放在相应的车身前面或后面，与车身同步前进，直到整车完成装配下线。通常情况下，这三种模式都是同时存在的，根据零件特性规划相应的上线方式。
整车物流，也叫整车销售物流整车销售是汽车制造企业实现价值的过程，所有的一切的工作，都是要在最终将整车在市场上卖掉。整车物流的好坏，是整车生产企业生存与发展的关键。整车生产的多品种、小批量的趋势越来越明确，个性化定制早已不是已经曙光乍现，买方市场将导致汽车生产商无法准确预测市场需求，柔性化整车销售物流是 “以顾客为中心”
的销售理念，以满足终端消费者个性化的需求为目标。在这方面，国内汽车行业的普遍做法是，通过 4S 店，提供各类选装配置包，以满足用户个性化需求。
废弃物回收物流废弃物回收物流是整车制造业有始有终的一个体现，其价值核心在于创建“绿色企业”,将整车制造企业在生产、装配、销售等活动中产生各种边角余料和废料进行回收处理，减少其对空间的占用，避免影响整个生产环境和产品质量，降低环境污染的风险。
1.2.2 预批量物流特点
本文将针对入厂物流进行研究，和批量入厂物流相比，试生产阶段的入厂物流有如下两大特点：
1.成本不敏感
预批量阶段被视为从研发到批量投产的过渡阶段，此阶段的费用通常被计入研发费用，那么，和动辄数以十亿计的研发费用相比，两三百台车所涉及的零件的物流的成本，显得太过微不足道，很多时候为了给研发争取一点点时间，采用极昂贵的物流方式是在正常不过的事情，如紧急空运，运输的成本可能是所运输的零件的价格的几千倍，而节约的时间可能仅仅是 1 天，甚至是几个小时，这种严重违背物流原则的问题，却被视为极为正常的预批量物流的特点。
2.效率不敏感
如果按照第一点所说，似乎预批量物流极为关注效率，否则也不会以千倍于零件价值的方式去运输零件，但是，事实恰恰相反，也就是说以千倍于零件价值的方式去运输零件仅仅只是对预批量物流成本的忽视，而不是对物流效率的重视。预批量阶段影响因素较多，从关键路径的角度，有太多的环节远比物流周期长，如疲劳试验、路试试验，模具优化，设备调试等，这些过程所消耗的时间是以月为单位的，对于以天为单位的物流而言，早一天或是晚一天，影响实在有限，因此从前对预批量阶段的效率的关注也不高。
物流管理（Logistics Management）的目标是降低物流成本，提高物流效率和经济效益，从这一目标出发，预批量物流几乎没有研究和管理的必要，自然也不会有人去研究，事实也恰恰如此，在 2014 年以前，一汽-大众对预批量物流的重视程度也是极低，所有关于物流的流程、系统，全部服务于批量物流过程，只有哪些本身“恰好”符合预批量物流要求的，才能够被预批量物流直接借用，很少有流程、IT 系统是专门针对预批量物流的特点设计和开发的。而我们在与其他主机厂对标过程中，我们发现这是普遍的情况，甚至于国内数一数二的合资品牌车企，其预批量阶段的零件需求，竟然是员工通过编写 EXCEL 宏命令的方式进行处理，筹措的过程也完全是通过邮件和电话的方式完成，零件出入库管理竟然通过手工记账的方式完成，这在科技如此发达的今天，几乎是不可想象的，而对于这样知名的企业，居然存在管理如此落后的环节，也是令人难以置信，甚至是非亲见所不能信的。但，事实既是如此！
1.2.3 预批量物流研究价值
白热化的市场竞争告诉我们，汽车行业已经从卖方市场逐渐过渡到买方市场，如何更有效的满足差异化、个性化的需求，将各大车企一决胜负的主战场，胜则生，败则亡。
对于预批量物流研究的价值主要有以下两点：
1.研究通过物流优化缩短试生产周期的策略
物流过程优化本身与缩短预批量生产的时间并没有直接的联系，这里必须引入一个“物流+”的理念：高效物流+研发，可以缩短各类试验的准备时间，更早的验证整车设计符合性，更早发现问题也就可以更早更改设计；高效物流+质保，可以提高整车优化频率，促进整车质量快速提升，进而缩短预批量零件的认可时间；高效物流+生产，可以加速整车整备及评价过程，更早的发现问题，当然就有机会更早的解决问题，而所有的这些环节的时间缩短的累积将促进整车更早的达到批量生产的质量标准，缩短预批量生产的时间。本文的研究主要基于“高效物流+质量优化”.
2.为即将到来的批量车型个性化定制战略物流模式所借鉴
而事实上对于预批量物流过程的研究，其价值不仅仅体现在上述的缩短预批量过程时间方面，对于批量生产过程中如何更好地满足差异化、个性化需求，实现整车定制的目标，也有着及其重要的价值。
批量生产必将朝着差异化、个性化的“私人定制”模式转变，这一点很清晰，那么也必将触发批量物流的模式的变革，由大批量物流向小批量物流转化，小批量物流和预批量物流共同之处都在于少量、高频，也就是说对于预批量物流的研究，也将同时作用于批量物流中的小批量物流模式，因此说预批量物流的研究也在为批量条件下的小批量物流模式探路。
1.3 研究内容
本文将以一汽-大众预批量物流管理信息系统项目为基础，研究如何建立有效的物流管理信息系统，并借助物流管理信息系统的支持，实现缩短预批量生产周期的目标，全文共分为 6 个章节，其中：
第 1 章绪论，由于目前业内关于预批量物流的研究较少，因此论文将用较大篇幅论述论文研究的背景、意义、研究内容、和研究方法。
第 2 章对国内外物流、物流信息技术、物流管理信息系统的发展现状进行梳理，为论文的进一步研究打下基础。
第 3 章将研究了一汽-大众预批量物流的现状，并分析了物流对产品投放时间的影响。
第 4 章阐述一汽-大众预批量物流信息系统的战略思考，以缩短筹措周期为核心，确定物流信息系统的宏观目标第 5 章将从实际业务出发，研究建立理论上最优的预批量物流业务流程，为进一步设计物流管理信息系统方案打基础。
第 6 章将进行以缩短筹措周期为目标，公司对信息系统战略要求，服务于最优业务流程的信息系统方案第 7 章将对信息系统的实施情况分析，研究系统固化的关于通过缩短物流周期实现缩短预批量周期的策略的实际效果，及通过缩短物流周期，加速产品质量优化，进而缩短预批量周期的策略的理论可行性。
第 8 章将对本文做出总结
1.4 研究方法
本文从理论研究入手，通过联系实际的方法进行系统研究，主要采用了定性分析结合模型验证的方法。
1.理论研究通过对汽车行业当前发展现状，研究其发展方向。
2.本文最主要的研究方法是定性分析，通过定性分析，研究缩短物流周期与缩短预批量周期的关联，进一步研究如何设计支持系统，并通过对系统实施状态分析，研究通过缩短物流周期缩短预批量生产周期的理论可行性。
