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【题目】国内飞机租赁业面临的风险研究
【第一章】我国飞机租赁行业发展问题探析绪论
【2.1】飞机租赁业基本理论
【2.2】国内外飞机租赁业务发展
【第三章】当前国内飞机租赁业务面临的风险和困难
【第四章】我国飞机租赁业务发展建议
【总结/参考文献】飞机租赁事业发展困境分析总结与参考文献
2.2 国内外飞机租赁业务发展
2.2.1 国内飞机租赁业务发展情况
1、发展历程
我国民航飞机租赁业务始于上世纪 80 年代，由中国国际信托投资公司采用美式税务租赁方式引进一架波音 B747 飞机。随后，各航空公司纷纷采用这一手段引进飞机。截至 2013 年，我国民航 2145 架运输飞机中，采用经营租赁方式引进的约 750 架，采用融资租赁方式引进的约 645 架，合计 1395 架，占民航机队规模的 65%,远高于世界平均 45%的水平。
我国飞机租赁业务 30 多年的发展，可以分成明显的两个阶段。第一阶段为1980-2000 年，以融资租赁为主，航空公司主要将租赁作为融资的手段。据统计，这 20 年中，融资租赁引进飞机 365 架，经营租赁引进飞机 117 架。第二阶段为2000 年至今，经营租赁逐渐成为业务主流，航空公司日益重视租赁在机队规划、残值管理中的优势。这一时段经营租赁飞机数量年均增长 17%,高于整个民航机队 12.6%的年均增速。
但飞机租赁业务的高速发展并没有充分惠及国内租赁公司。与发达国家飞机租赁业务先国内后国际不同，我国飞机租赁一开始就以利用外资为中心，2000年前几乎全部的飞机都来自国外飞机租赁公司。除了当时外汇短缺外，国内政策法规的缺位也是重要因素。从 2000 年开始，国内才有租赁公司与航空公司开展飞机租赁业务，但直到 2007 年，中资租赁公司在国内市场只拥有 43 架飞机，市场份额不到 5%.
2007 年金融租赁公司获准试点后，以工银租赁为代表的国内租赁公司，大力开拓飞机租赁市场。至 2013 年底，国内租赁公司向国内航空公司出租了 200架飞机，市场份额上升到 14%.特别 2009 年，工银租赁开创的飞机保税租赁业务模式大大降低了我国航空公司租赁飞机的成本，此后国内租赁公司在我国飞机租赁市场上日益占据主导地位。
2、主要市场参与者
目前，我国飞机租赁公司可分为四类：银行系金融租赁公司、航空公司附属租赁公司、飞机制造商附属租赁公司、独立飞机租赁公司。其中在市场上活跃的约 10 家。
（1）、银行系金融租赁公司这类公司在飞机租赁业务上可分为两类：一类以工银租赁、国银租赁为代表，将商用飞机租赁作为主要业务方向；另一类以民生租赁、农银租赁为代表，以公务机租赁为重点。但 2013 年以来，中央“八项规定”的执行和我国经济增速的放慢，导致公务机租赁市场受到较大冲击。而国务院为鼓励商业飞机租赁出台了108 号文，以往不从事商用飞机租赁的金融租赁公司也开始纷纷进入这一市场。
到 2014 年上半年，以实际交付和待交付飞机数计，工银租赁机队超过 360架，资产规模 73 亿美元，跻身全球第九；国银租赁机队规模 163 架，资产 20 亿美元；交银租赁紧随其后，拥有飞机 70 架。接下来是建信租赁、招银租赁、民生租赁和农银租赁。
银行系金融租赁公司开展飞机租赁业务具有突出优势：一是品牌实力强，客户资源多，机构覆盖面广；二是融资能力强，成本低；三是可以大批量采购飞机，价格低；四是管理规范，风险控制能力强。其劣势在于：业务受管制较多，专业能力建设需要加强。
（2）、航空公司附属租赁公司目前海航集团设立了附属租赁公司，主要是长江租赁和渤海租赁，为海航集团内航空公司引进飞机。东航集团近期也在筹建租赁公司，开展飞机租赁业务，注册资本金 10 亿元。国航、南航、吉祥、奥凯等航空公司也拟成立租赁公司，为集团引进飞机。航空公司附属租赁公司的优势在于：业务开展有保障，飞机来源和租约都由母公司提供；机队规划、资产管理等职能可以直接利用母公司资源；操作简单，效率高。但其劣势是独立性差，客户单一，融资能力一般，风险分散措施不足。
（3）、飞机制造商附属租赁公司目前国内只有一家，即中航工业集团下属的中航租赁。该公司设立以促进国产新舟 60 等飞机销售为主，但后来业务也扩展到波音、空客机型。随着 ARJ21的投产和 C919 研制的推进，中国商飞也正在筹划组建附属租赁公司。飞机制造商附属租赁公司的优势在于有制造商支持，在飞机价格、残值管理上具有较强优势，是制造商销售飞机的重要渠道。劣势在于资产单一，独立性差，融资能力有限。
（4）、独立的飞机租赁公司独立飞机租赁公司与银行、航空公司及制造商都没有关系。国内主要有三家：
中国飞机租赁公司、奇龙租赁公司、朗业租赁。中国飞机租赁公司是国内最大的独立飞机租赁公司，成立于 2006 年，拥有32 架飞机。主要股东为光大控股和私人投资者，2014 年 7 月在香港上市。奇龙租赁设立于 2006 年，股东是中国航空器材集团、Aercap、CA-CIB 和东方时代，目前拥有 27 架飞机。朗业租赁由香港公司设立，目前拥有 20 架左右飞机。
独立飞机租赁公司的优势是机制灵活，对市场反应快。劣势是知名度低、网络融资能力较差，客户资源有限。
3、业务模式
从 2007 年至今，中国飞机租赁业务主要有四种模式。
一是人民币融资性售后租赁。航空公司将飞机以人民币方式转让给租赁公司，再将飞机租回，租金按人民币基准利率上下浮计算。这类业务在 2008-2009年较多，当时金融危机下欧美银行撤出飞机融资市场，美元融资萎缩，同时人民币汇率保持稳定，航空公司也愿意承担人民币债务。随着美元融资市场的回暖和人民币重新升值，此类业务逐渐消失。
二是资产包交易。中国飞机租赁公司从国外同行手中购买附带租约的飞机，租约的条款基本不变，承租人之后向购买人直接支付租金。资产包交易的好处在于可以同时获得资产、客户和租约。对于不熟悉飞机经营租赁业务的租赁公司来说，是切入市场的较优选择。同时，资产包交易也是飞机租赁公司出售资产、实现盈利的重要方式。作为进入市场的新手，过去几年中国飞机租赁公司从外国同行购买了大量的飞机资产。
三是售后回租。航空公司将飞机购买权转让给租赁公司，租赁公司从制造商处购买飞机后，再将飞机以经营租赁的方式租给航空公司。好处在于租赁公司避开了从制造商采购飞机时所涉及的大量商务和技术问题，可以将重点放在航空公司的运营和财务能力上。这类业务是市场主流业务之一。
四是批量采购销售。租赁公司从飞机制造商批量采购飞机，确定价格和机位，找到承租人后按其构型通知制造商生产飞机，交付时将飞机租赁给航空公司。这是国际主流飞机租赁公司的业务模式，好处在于可以从制造商获得稳定的飞机来源、较优惠的价格，深入参与飞机采购、设备选装、出租过程。同时从飞机采购和飞机租赁两方面获得盈利来源。
4、创新产品
中国飞机租赁行业的发展过程，是一个不断进行产品创新，打破外国公司对中国飞机租赁市场垄断的过程。凭借不断创新的产品，中国飞机租赁公司在国际上迅速崛起。较为典型的创新产品有：（1）、中国保税租赁。利用保税区“境内关外”的特点，在飞机进口时做到了保税，在租金支付时做到了无预提所得税，大幅降低了航空公司的成本，弥补了中国飞机租赁公司在美元融资价格上的劣势，是打破外资垄断的开创性产品。（2）、出口租赁。利用保税区内的特殊目的公司（SPV），将天津空客总装线组装的 A320 飞机出口租赁给海外客户，实现了中国生产的大型商用飞机出口海外，打响了中国航空工业走出去的第一枪。（3）、联合租赁。两家中国飞机租赁公司分别设立 SPV,共同购买一架飞机，共同拥有所有权，并出租给中国航空公司。是世界上第一次飞机由两个出租人所有。（4）、境内 SPV 美口行融资。直接使用保税区的 SPV,与美口行开展出口信贷融资，是美口行第一次与中国境内的 SPV 开展融资业务。
此外，在开展飞机租赁业务时，中国飞机租赁公司也成功引入和实施了国外租赁公司的业务和产品，如资产包交易、直接批量采购、日税租赁、境外转租赁等，迅速提高了自身竞争力。
5、国内金融租赁公司总体经营状况和盈利状况
截至 2013 年底，我国金融租赁公司注册资本合计 739.48 亿元，总资产规模达到 10125.23 亿元，较 2012 年同期增长 26.78%,其中融资租赁资产 8777.77 亿元，占比 86.69%;经营租赁资产 691.95 亿元，占比 6.83%.截至 2013 年底，我国金融租赁公司总计实现净利润 141.74 亿元，较 2012年增长 38.62%.按照我国金融租赁公司从业人员 2357 人来计算，人均创造利润高达 601.36 万元。
2.2.2 国外飞机租赁业务发展情况
目前国际中从事飞机租赁行业的公司有数百家，飞机祖产规模在 5 亿美元以上的公司仅 50 家。
1、主要市场参与者
国外租赁行业从业者分化较为明显，主要分为两个梯队。第一梯队是 GECAS和 AerCap,机队价值超过 300 亿美元，已交付飞机 1300 多架，未交付订单 300多架。两架合计的市场占有率为 40%;第二梯队是价值在 50 到 100 亿美元的 7家公司。再往后，飞机资产规模在 20 到 50 亿的有 21 家，飞机资产规模 5 亿到20 亿的有 20 家。前 15 大公司中，6 家在美国，5 家在欧洲，3 家在中国，1 家在日本。美国和欧洲租赁公司占半数以上。借助并购和内生的增长方式，中国和日本租赁公司在行业的排名显着提高。前 15 家公司中，银行系的有 6 家，上市公司有 4 家，大型金融机构持有的有 3 家，独立公司有 2 家。银行等大型金融机构持有的飞机租赁公司占近半数。因行业高资本密集度，金融机构股东背景越发重要，上市比例也在增加。
2、投资和竞争策略
一般按照资产持有、交易策略以及飞机资产投资阶段，来区分飞机租赁公司的投资策略和经营模式。具体来说可以划分为以下四大类：一是集团或第三方安排股权/贷款投资，并承担飞机资产管理和二次租售的，本身不持有或仅持有少量飞机资产的公司；二是专注新飞机投资，平均机龄低于 5 年，采取 1/3 到 2/3 飞机资产寿命间内出售资产的公司；三是新旧飞机到拆解出售的全寿命周期投资业务模式的公司；四是专注二手飞机及老旧飞机资产投资的公司，自己做拆解或外包出去。
飞机资产管理公司核心资产是团队，自身不进行资本运作。针对主要三类飞机租赁公司的经营特征和竞争优劣势，可以总结如下：
（1）独立飞机租赁公司主要为全生命周期投资策略和专注新飞机投资的方式。其中，GECAS、AerCap、CIT Aerospace 和 AWAS 以全生命周期为策略。他们的老旧飞机处置能力较强，甚至投资拆解环节；投资分析量化、机制化、模型化，纪律性强；融资能力越强（GECAS/AerCap）盈利波动越小。Air Lease 和 Avolon 以投资新飞机为策略。其平均机龄分别为 3.8 年和 2 年；从 2013 年开始资产交易转让机龄 5、6 年的飞机；内部技术和资产管理较为薄弱，依赖大量外包。
（2）银行系飞机租赁公司分为与母行业务完全整合或保持独立完全不整合。其中完全整合的典型有 Pembroke、Macquarie 和 BOALI,他们资金都来自母行且不做外部融资，业务投向和风险偏好与母行比较一致，产品线交叉销售既做融资也做经营租赁。与母行完全独立的典型为 BOCA.该公司融资基本进行外部融资并不依赖母行资金，主要做经营租赁不做融资租赁，退租和二次租赁能力还需要建设。
（3）专做老旧飞机投资的公司的投资策略主要分为主动选择的投资策略和被动进入的投资策略。其中主动选择策略的典型有 Apollo、Castlelake 和 AerSale.他们主要投资中晚期生命的飞机，进行短租或拆解，Apollo 和 Castlelake 选择将拆解外包，而AerSale 选择自己做拆解。选择被动进入策略的典型有 Volito 和 Orix.由于老旧飞机的账面价值容易被高估，比较难处理，Orix 随着资产的老化而被动选择老旧飞机拆解，花费 10年多的时间完成；Volito 则为股东处置老旧资产而做的合营。
2.2.3 国内外飞机租赁业务发展情况比较
1、各国租赁规模比较
目前，在世界租赁领域中，北美洲、欧洲、亚洲三大洲构成了世界租赁市场的主体，三个区域全球市场份额占比超过 95%.2012 年北美洲全球市场份额占比最高，达到 38.8%;欧洲第二，为 36.2%;亚洲第三，占比 20.8%,三个区域累计占比达到 95.8%.
2、各国租赁行业税收政策比较
目前世界上大部分国家针对租赁业务都有较为成熟的优惠政策，包括折旧政策优惠、税收优惠等，我国在税收优惠和会计政策优惠方面尚有许多值得改进和学习的地方。
3、各国租赁行业立法情况比较
由于租赁业务较其他传统民商交易诞生晚很多年，其立法工作在各国的立法进程中是一项比较新的工作。在 20 世纪 80 年代后期，各国法律学者、立法者才真正开始讨论租赁业务的法律制定工作。到目前为止，一些租赁市场发达的国家已经具备了一整套调整租赁法律关系、租赁合同、税收以及会计处理等问题的法律体系。
