第三章 快速公交系统的发展现状
3.1 快速公交系统在国内外的实践
3.1.1 快速公交系统在国外的实践
1960 年，法国第一次产生“公交优先”的理念。在之后的几十年里，西方国家秉承“公交优先”的理念在快速公交领域不断地进行理论研究与应用实践，最终取得了显着成就。
1937 年，芝加哥计划第一次产生“快速公交”的理念，打算将三条城市轨道交通道路合并成一个快速公交运营专用道。在北美洲另外部分城市，比方华盛顿（1956--1959），圣路易斯（1959 年）和密尔沃基（1971）也出现了对于公交专用道路的建设理念。
然而，尽管在很早就出现了对于“快速公交”的建设理念，一直到 20 世纪 60 年代，公共汽车的专用路权才真正成为现实，各种形式的建设才将该理念付诸实践。
1964 年，一条长为 1 公里的市公交专用车道出现在法国巴黎；1968 年，比利时的里格市更新有轨电车线路的建设建成可以在不同道路阶段形成单向、双向、中央公交专用道；1969 年，潮汐式的运输模式进行管理的中央公交专用路在美国华盛顿特区产生，6.5 公里长，16 米路宽；1971 年，英国的伦康市建成一条全长 19 公里的公共汽车专用道路作为城市新城的发展轴线；1974 年，世界上第一条真正意义上的快速公交线路在巴西的库里蒂巴市诞生，全程 20 公里长。
从此之后，快速公交系统世界范围内广为建设，呈现出多种形式，成为当前国际公共交通发展的大趋势。1975 年--1980 年，全世界各个国家中建成快速公交系统的数量由19 增长至 27 个；2003 年，除去美国建设了 21 个快速公交系统，世界上还有 47 座城市建设了快速公交系统，如加拿大的温哥华和渥太华等；2010 年，不分生产力水平、不分政治体制，世界上共有约 110 座城市实践了快速公交系统。快速公交系统在发达国家得到了广泛而又稳步的发展，主要经验如下：
（1）管理方面国外诸多城市采取切实、有效的道路使用与交通管理办法来保证优先发展公共交通政策的实施。例如，“区域许可证制度”于 1975 年在新加坡产生并推行；“首都圈新交通拥挤劝策计划”于 1993 年 11 月在日本东京推行；ABC 政策于 1992 年在荷兰推出等。“时间”与“空间”两个要素是保证公共交通行驶优先，达到“效率”的必要条件。因此，通过给予道路通行信号优先权以及道路使用优先权等方式，保证快速公交系统的畅通。随着科技进步以及城市经济的迅速发展，高新技术以及高效的管理、调度方式被广泛地运用到快速公交系统中。诸多发达国家和地区开始投入对先进的公共交通系统的开发和使用，不断完善智能运输系统。
（2）规划方面在城市规划中，发达国家格外关注交通用地的规划，将城市公交用地放在用地规划的首位。除了在城市规划法中对交通建设用地做出严格的份额规定外，城市设计基本以交通设计尤其是公共交通设计为基础展开。TOD 城市发展模式作为一种资源节约型的社区规划模式，以公共交通为导向，秉承以公共交通站点为中心、向外辐射进行城区规划的理念，正被世界各国广泛认可并实践，引领公共交通规划的潮流。快速公交系统建设成为改变城市公共交通拥堵的关键。
3.1.2 快速公交系统在国内的实践
20 世纪 90 年代，“快速公交”的理念在我国出现。然而，快速公交系统在我国的发展并不顺利，一直到 2003 年，我国学术界以及应用界才开始引入“快速公交系统（BRT）”的理论概念。快速公交系统在我国的实践情况如下：
第一阶段：1994 年至 2003 年，快速公交系统建设的萌芽阶段。
1988 年，“快速公交”的理念在我国出现。世界银行计划将在上海建设快速公交系统作为在我国进行的第一个城市交通贷款项目，然而最后，由于各种原因并没有建成快速公交，而是用于设计上海的内环线高架道路。但是，这是中国第一次考虑进行快速公交建设。
1997 年 3 月 25 日，北京市长安街建成我国首条边侧式的公共交通巴士专用道，这属于中国历史上的第一条具有快速公交性质的公交道路。
1999 年，凭着举办世界园艺博览会的有利时机，昆明市在昆明最重要的客运走廊—北京路上建成我国第一条真正意义上的中央公交专用道系统，开创了我国践行快速公交系统的先河。然而，此时“快速公交”的理念并没有得到普及，在我国各大城市没有迅速发展开来。
第二阶段：2003 年至今，快速公交系统的迅速发展阶段。
2005 年底，北京市对贯穿南中轴的五公里试验段快速公交进行试运行。2005 年 12月 30 日，总长 16 公里的南中轴快速公交线路投入行驶，整合全封闭专用道、18 米长专用快速公交车辆、中央岛式车站、车站售检票系统以及智能交通系统等多个要素，采用世界一流水平的标准的速度、运力以及可靠性等运营指标。这条线路是北京市客流量最大的一条地面公交线路，成为研究、改善北京公共交通线网的有效途径，是中国快速公交系统史上第一次，是我国快速公交系统发展史上里程碑的事件，打开了我国快速公交系统建设的新篇章。随后，我国各城市开始了建设快速公交的历程，我国各城市建成第一条快速公交线路的时间详见表 3-1：【1】
当前城市公共交通工具主要有常规公交、轨道交通以及快速公交等公共交通形式，一般情况下，城市交通组织运行的基本框架是以常规公交作为城市公共交通系统的基础，轨道交通以及快速公交是辅助措施，这些交通工具或多或少都存在一定的问题。常规公交的运营比较落伍，据统计，常规公交出行率达不到 10%的城市超过 600 座，超过20%的寥寥无几，完全落后于发达国家，这说明我国的常规公交存在网线布局不合理、“公交优先”保障缺失、换乘以及乘坐不便捷、乘车环境拥挤等问题。轨道交通的建设周期长、投资巨大，需要足够的财政资金支持才能顺利运营，以北京为例，北京地铁的运营亏损达到 10 亿以上，因此目前北京地铁已经涨价。
[29]
由此可见，快速公交系统专用路权、站台售票、乘客优先、投资及建设周期远远低于轨道交通等巨大的优势成为城市公共交通发展的新方向，备受我国各大城市的推崇，对于快速公交系统的战略规划以及建设布局纷纷展开。部分城市作为试点，开始建设快速公交系统的专用车道，并就快速公交系统建设展开整体布局及规划。[30]
当前我国主要城市快速公交系统的基本情况如表 3-2:【2】
3.2 快速公交系统存在的问题
3.2.1 系统自身缺陷
在城市快速公交系统的运营过程中，可以发现快速公交系统更存在一定的局限性，主要表现在如下几个方面:
（1）运力有限在运力方面，快速公交系统胜于常规公交，却落后于地铁很多，只能达到地铁运力的一半。当前，我国建成轨道交通的密度远落后于发达国家，修建地铁依然是我国的一大交通策略。一般而言，城市人口超百万的城市需要修建轨道交通。当前，北京和上海等已经建成地铁的城市依然在不断扩建地铁线路，而杭州、常州、无锡等城市也开始投入地铁建设。由此可见，快速公交不能完全负担城市交通，轨道交通依然是人口总量大、密度高城市缓解道路交通拥堵的主要选择。[31]
同时，快速公交系统自身的载客能力也存在问题。快速公交系统的载客能力受限于快速公交车站的停靠能力。由于快速公交的车站是地上的，占用道路面积，因此，车站的面积无法达到地铁的面积，一般的封闭式车站每次能够停留的快速公交车辆不会超过两辆。同时，由于车辆运行中容易被其他车辆妨碍、道路分岔口容易发生不确定情况，快速公交车辆的准时性无法与地铁相比，降低了停靠能力的把握，造成快速公交发车间隔不稳定，运送能力不高。
（2）稳定性差快速公交系统在设计、建设过程中的技术性、决策性决定会影响到快速公交系统的实际运行，例如：到站开门、站台设计、车道设计等问题，都是施工过程中值得高度重视的问题，设计是否合理决定了快速公交系统是否能够便民、服务乘客，真正发挥出载客量大、行驶速度快的优势。在设计、建设过程中，会尽量考虑如何保证快速公交的技术水平。然而在实际运营中，会发生很多种不可控的情况，对快速公交系统的稳定性产生干扰。
快速公交系统往往是半封闭的，地上行驶的过程中容易被周围环境所干扰。尽管快速公交享有信号优先控制，然而必须考虑到道路交叉口的交通流量以及行人过街等情况，也会造成快速公交的路口延误。此外，由于快速公交道路是非物理隔离，容易受到其他交通工具的道路侵占，特别是在高峰期，社会车辆以及非机动车会抢占快速公交专用车道。因此，快速公交系统的稳定性无法与地铁相比。由于地铁在地下行驶，道路专享，因此地铁的到站时间能够及时到秒，这是快速公交系统不能望其项背的。
3.2.2 利益关系矛盾
长安大学 BRT 研究中心主任王元庆认为快速公交系统发展存在的问题主要有四点，除去技术水平以及工程设计这一问题是快速公交系统自身需要关注的问题以外，更多地问题出现在利益主体之间的矛盾方面[32]：
（1）优先路权问题快速公交车辆运行需要占用专有车道，从资源分配的角度来说，快速公交系统占用了其他交通工具的运行空间，会造成原本就不充足的道路资源更加紧张，甚至可能影响其他车辆通行。例如，杭州快速公交一号线路在运营以后，快速公交专用道路空荡闲置，而其他道路拥堵的情况屡屡发生。为了实现利益平衡，需要对利益受损者给予一定的替代选择，在最大程度上减少受损情况，实现各方面利益相关者的利益平衡。针对这个问题，可以建设半专用车道等方法来予以缓解，快速公交车辆具有优先行使权，但是其他车辆也是可以驶入快速公交车道的，在必要时，要对快速公交车辆给予避让。
（2）服务规则问题快速公交系统是一种新兴的公共交通服务工具，融合了轨道交通与常规交通的优势与特色，具有巨大的优势。然而，这三者之间并不是传统意义上的竞争者关系，三者相辅相成，保证城市公共交通的顺利运转。在这种情况下，需要注意协调这三种交通方式的关系，合理制定乘车票价、优惠政策、补贴方案、收益分配才能保证三者充分发挥出缓解道路交通拥堵的作用，更好地为乘客服务。
（3）快速公交系统的投入、补贴问题政府的补贴与扶持是快速公交系统的建设发展的重要支持力量。政府对于快速公交建成前的投入以及运营后的补贴多少决定了快速公交系统能否正常运作。如何平衡政府与快速公交企业之间的关系，如何确定投入以及补贴额度决定着快速公交系统能否建成并且顺利运行。这两方面的问题牵扯到快速公交企业的管理权归谁所有以及如何运营管理的问题，政府与企业之间的合理定位、通力合作是解决这一问题的关键所在。
3.3 快速公交系统绩效评价的必要性。
3.3.1 完善的绩效评价关注全面
通过上一章的 2.2 节分析了快速公交的绩效评价理论，说明国外的关注点在快速公交系统的构成要素以及运营效果、各城市的快速公交案例对比分析等方面的探索，国内的关注点在线路规划、服务水平等方面，较少的考虑快速公交作为一种准公共产品的公益性特征，也没有形成一套全面的针对快速公交系统进行绩效评价的指标体系，更多的只是偏重于绩效的某一个方面，评价体系不完整。
在 3.2.1 节对于快速公交系统的问题研究中，可以发现快速公交系统本身存在很大的缺陷，以往的研究并不能有针对性的对此进行解决。因此，本文立足于快速公交系统的公益性角度，利用公共产品的绩效评价思路，根据利益相关者理论从不同的角度系统地分析影响快速公交系统绩效的指标，通过建立系统、全面的快速公交绩效评价指标体系，及时发现并改正快速公交系统存在的问题，促进快速公交系统更好地服务于广大居民，完善城市公共交通建设。
3.3.2 利益相关者理论调节矛盾
根据 3.2.2 节的分析，可以看出当前快速公交系统存在的一大问题是利益主体之间的矛盾，由于政府补贴、优先路权等问题的存在，如何平衡快速公交企业、乘客、员工、政府之间的问题成为目前需要重点思考与关注的问题。而利益相关者理论的核心思想认为，企业经营管理活动必须基于各个利益相关者的需求保证全面而均衡的利益，不同于股东利益至上的传统观念，公司的进步需要每个利益相关者的参与、介入，因此，公司应该关注所有利益相关者的需求，而不是某个特定主体的利益。公司在进行商业决策时，需要关注利益相关者的需求，根据其承担的管理挑战以及为公司的管理运作付出的牺牲支出对等的报酬及补偿。只有真正考虑利益相关者的需求，才能维持公司的长久经营。由此可以看出，利益相关者理论致力于关注所有利益相关者的需求，力求整体的协调，借由利益相关者理论展开绩效评价，可以有效地协调好快速公交系统各利益相关者的需求，进行整体的绩效评价。
