第一章 绪 论
1.1 选题的背景和意义
2008 年之后，随着国家不断加大对房地产市场的调控力度，使得住宅类房地产项目的投资回报率不断降低，投资风险持续增高[1].这无疑会促使投资者将资金从住宅市场中撤出来，转为投资回报率更高、风险相对可控的领域。物流基础设施投资具有很强的持续性，而且其投资的延续期很长，再加上物流地产的利用率要高于住宅地产，因此，2008 年之后物流地产成为了房地产市场的新宠。戴德梁行的市场调查结果表明：2012年上海工业地产的租金较之 2011 年增长了 17%,平均投资回报率高达 12%.不过，因为这类项目的投资回收期通常在 20 年左右，而且需要投入的资金总量非常大，所以，只有那些拥有绝对资金与管理实力的机构才有能力进入该市场。
2012 年我国社会物流成本占到了国内生产总值的 23%,而欧美发达国家这一比率仅为 10%左右。假设我们可以将物流成本降低 1%,那么就能够创造出接近 2300 亿元的社会剩余价值[2].业内专家表示：我国物流成本明显高于其他国家的一个重要原因就在于我国缺少现代化的物流园以及物流中转中心等设施。虽然我国已经成为了全世界供应链与产业链中的关键节点成员，而且也将制造成本控制在了最低水平，但企业的收益率却远远低于发达国家，主要原因就在于物流成本过高。基于此，我国应大力发展区域性的物流产业集群，这样不但能够加速物流的产业化进程，还能降低社会的物流总成本水平。
物流地产实际上是传递物流活动的媒介，其能够提高物流链的运作效率，降低经济组织的物流成本[3].加入世贸组织之后，我国逐渐转型为了世界的制造中心，成为了世界大市场产业链中的最关键节点成员，而物流行业迅猛的发展也直接推动了我国的物流地产市场的发展。当前，我国物流市场的需求一直保持着稳定的增幅，年平均增幅基本上维持在 20%左右，而且未来很长一段时间内市场需求将持续增大，这无疑为物流地产市场提供了绝佳的发展机会。
投资物流房地产属于长期投资，虽然项目投入之后的回报率非常理想，但前期的投入很大，并不是所有机构与企业都有能力负担的。所以，在实际投资过程中，投资者必须对投资项目的可行性进行科学的论证，以保证投资的科学性与可行性。长远来看，高标准库房需求量会大幅增加，并且投资收益率也较高。
当前，我国物流行业对物流地产的需求量非常大，因此，投资该市场有不错的发展前景。主要原因在于：首先，现有的物流设施无法满足社会对物流服务的需求，而且这些设施的利用效率非常低，管理机制也不完善，资源配置效率不高，导致了物流资源被严重浪费；其次，全球金融危机爆发之后，我国政府一直将拉动内需作为提振经济的主要手段，内需的增长无疑会拉动社会对物流服务的需求；最后，近年来电子商务在我国的发展速度十分惊人，这无疑为物流行业开发了巨大的市场，同时也增大了其对物流地产的需求。
实际上，物流地产在我国的拥有不错的发展前景，而且其收益相对稳定，也几乎很少会受到房地产调控政策影响。作为房地产市场的新生力量，物流地产在我国还处于发展的起步阶段，发展空间巨大，就像住宅市场曾经经历了高速发展的十年一样，物流地产市场也会迎来自己的全盛期。
当前，我国房地产行业已经处于发展的拐点，我们必须提前调整投资结构，将资金从住宅以及商业地产中撤出来，将其投物流地产，以保证投资资金的安全性与回报率。
1.2 相关理论及研究综述
1.2.1 物流地产的内涵
物流地产在我国还属于新生事物，其指的是投资主体因应客户的需求为他们在业务覆盖区域投资兴建现代高效的物流基础设施，之后再将其租赁给产业链中的制造企业、分销企业以及物流服务公司等，同时向他们提供专业的管理服务。因此，物流地产实际上并不是单纯的地产服务，其还融合了物流服务[4].
普洛斯公司是全球最早提出了物流地产这一概念的企业，其在 1985 年首次将物流地产作为一项投资事业来对待。经过了 20 多年的发展，物流地产已经在欧美国家成长为了成熟的行业。普洛斯指出，物流地产的本质是物流与工业地产的结合体，其在通过向租户提供基础的物流设施来为他们创造生产与运营的便利条件，在提高租户运营效率的同时，也为自己创造了可观的收益。
从静态角度分析，物流地产实际上与工业地产具有高度的一致性，它们都是投资主体投资的基础设施。投资主体可以是房地产开发商，也可以是投资机构，还可以是众多企业的联合体。现代物流地产涵盖的范围非常广，具体包括：现代物流园、配送中心、仓储中心等不动产。较之传统的物流地产，现代物流地产具有集约程度更高、管理更先进、运营效率更高等特点[5].
从动态角度分析，物流地产实际上是高度关联价值创造活动的集合体，是多个利益关联者共同配合、共同配置资源建设的物流基础设施。开发的过程中，投资者需要做好以下工作：对项目进行可行性论证、制定投资决策、编制投资规划、制定投资日程表、进行投资项目管理、对外招商销售等。另外，投资主体还要做好资本运营与人力资本的累积工作，从而为提高物流地产项目的价值创造能力提供保障[6].
虽然物流地产在我国还属于新鲜事物，但我国学者应对该领域进行了很多深入的研究。由于分析问题的角度不同，有些学者将其划入了工业地产的范畴，有些学者则将其划入了商业地产的范畴，这无疑表明我国学术界对物流地产的认识还没有统一。物流方面的专家绝大部分都支持将物流地产纳入工业地产体系；商业管理方面的专家则绝大部分都支持将物流地产纳入商业地产体系。具有代表性的研究包括：
陈建校在其发表的《我国物流地产的发展、现状与对策》一文中指出[7],物流地产实际上是房地产行业与物流行业融合创新的结果，其通过向租户提供专业的物流设施与服务获利。他认为，物流地产只是变换了一种形式的地产项目，投资者开发这类项目的最终目的就是为了获利，其会因应客户的需求建立能够为他们提供现代物流服务的大型物流基础设施，并在合作过程中与客户建立起稳定和谐的伙伴关系，在时机成熟的时候，将物流地产项目转让给客户或者其他投资主体。物流地产的投资主体有很多，可以是房地产开发商，也可以是专业投资机构，还可以是物流企业的联合体；现代物流地产涵盖的范围非常广，具体包括：现代物流园、配送中心、仓储中心等不动产。
冯耕中对我国物流地产行业的发展历程进行了总结与展望，他在发表的系列文章中指出：物流地产应划入工业地产的范畴，其主要向客户提供仓储、配送以及分拨等基础设施的服务。
张英在发表的文章《物流地产运营模式研究》中表示[8]:物流地产应划入工业地产的范畴，其是投资主体兴建的现代物流设施，为客户提供仓储、配送以及分拨等基础设施的服务，投资主体可以是房地产开发商，也可以是专业投资机构，还可以是物流企业的联合体。
刘菲则认为物流地产应划入商业地产的范畴；韩炜在其发表的文章中也表示物流地产是投资主体兴建的，用于商业目的的地产项目，其因应客户的需求为他们在业务覆盖区域投资兴建现代高效的物流基础设施，之后再将其租赁给产业链中的制造企业、分销企业以及物流服务公司等，同时向他们提供专业的管理服务。
杨馥郁在《新兴物流地产模式对东北振兴的意义》一文中指出[9]:物流地产应划入商业地产的范畴，其是投资主体兴建的物流基础设施，建成之后会完全投入商业用途，虽然与一般商业地产的表现形式有所区别，但本质上是相同的。
韩炜在《基于顾客需求的物流地产价值创新》一文中指出[10]:物流地产是基于客户需求、由投资主体投资开发的，其通过向客户提供先进的物流配套服务来获利，因此，可以将其划入商业地产的范畴。物流地产会先租赁给需要物流服务的客户，等到项目运营稳定之后，开发商就会将其陆续出售给租户或者其他投资主体。
简而言之，我国学者普遍认为物流地产只是物流服务的载体，其是投资主体因应客户需求，为他们量身定制的地产项目。我国学者对物流地产概念的理解具有以下三个特点：第一，物流地产是物流业务的不动产载体，物流地产的主要功能是将其承载的物流服务提供给客户；第二，物流地产项目建成之后会先租后卖，先租给有物流服务需求的客户，等到项目运营稳定之后开发商会慢慢放盘；第三，物流地产投资回报稳定，投资主体与目标客户非常多元，投资主体可以是开发商、投资机构以及企业联合体，客户可以是制造商、分销商以及物流服务商。
1.2.2 国内外物流地产的研究现状
在一些欧美国家中，物流地产开始于 20 世纪 80 年代，至今已经发展的较为成熟。国外的物流地产经过长期的发展已具有以下特点：物流用地较为集中，发展的速度较快，规模大的物流用地的需求较大；物流地产的的发展很大程度上受经济发展的影响；注重对物流地产规模建设。
虽然经历了 20 多年的发展，国外的物流地产依旧处在发展中阶段。在大多数西方国家中，网络建设与规模仍需扩大。根据相关的资料表明，在 2012 年欧洲在物流地产方面的成果已经居世界前列。
国外的物流地产所在的地段都比较集中。而物流商对此并不满意，他们在不断的探寻更为集中的有利地段用于物流地产的建设，以便于扩展本国的物流地产。在欧洲，这一市场的竞争是非常激烈的，规模较大的物流用地十分抢手。
物流网络建设不管是在国内还是在国外，一直备受物流商们的重视。例如，国外的地产大亨普洛斯就在全世界设置自己的物流仓库，在全球范围内构建一个物流配送网络。
相对于国外，国内专业化物流地产的发展受限得益于普洛斯等一批外资物流地产商的进驻及对中国物流地产市场的开发。我国学者对物流地产运营模式的研究是在分析研究我国物流地产产业现状的基础上展开的，研究成果特色显著[11].
孟玉飞在《国内外物流地产发展对比分析》中总结道[12],通过几年的发展，我国物流地产的发展呈现出以下几个特点：发展趋势良好，发展潜力巨大；物流地产市场区域5差异明显，沿海经济发达地区为投资首选；国内企业规模化、网络化发展不足。
陈建校在《我国物流地产的发展、现状与对策》中指出，我国的物流地产发展还不成熟，甚至可以说是正处在发展初期。其有很大的发展进步空间，在发展的过程中也会逐渐显现出一些问题。这些问题主要有：第一，在对物流园区进行开发之前，开发者们没有做相应的市场调研工作，也没有进行统一的规划，重复建设的现象普遍存在，闲置的园区较多。第二，国家没有针对物流地产的开发而出台相应的政策，土地使用的成本偏高，土地出让的相关政策不明确，导致开发进度受到严重的影响。第三，多数的物流设施都是物流企业自己建设供自己使用，其开发的主体没有对潜在的风险以及自身的能力进行科学的预测与评估，造成了盲目的投资。第四，国内的企业不具备专业化的物流地产建设与开发的能力。国内的物流经营地段都比较分散，还没有形成一定的规模，竞争能力较弱。
国内的部分学者把物流地产的运营模式依据管理的主体和投资的不同进行了划分，最终分为了三类：一，物流商自己的地产，自己运营，我国很多物流企业都属于此类模式；二，物流地产和物流商合作，一起出资，共同承担风险，经营所得利益根据双方签订的协议来分配。三，第三方介入，第三方将已经建设好的物流地产进行公开招标，所得收益由第三方、物流商以及地产商三者根据协议进行分配。
国内的物流地产的运营模式具有典型的中国特色，投资和管理主体呈现多元化。从已有的文献研究和典型企业的实际操作来分析，国内的学者依照投资以及管理主体的不同，把物流地产的运营模式划分为以下四种：1、地产商主导型。物流设施由地产商出资建设，建成后向外出租，并负责相关的物业管理；2、物流企业自主型。物流商自己有地产，并且自己经营，我国的大部分物流企业都属于此种类型；3、地产商与物流商共同合作型。二者共同合作，一起投资，共同承担风险，收益按照协议进行分配；4、第三方主导型。第三方介入，将地产商以及物流商所提供的资源进行一定的整合，建设成物流地产，并将地产进行公开招标，所得利益由三方根据协议进行分配。另外，我国的综合企业以及商贸企业也是物流地产的投资者与管理者[13].
部分学者对上述的机种模式进行了一定的分析，然而并未并没有对因开发主体的不同而造成的物流地产的战略定位差异进行进一步的研究。因为投资者与管理者进入到该行业中的侧重点是不一样的，所以这类地产与一般的房地产会形成不一样的协同效应，这对物流地产的发展会产生极大地影响。
从以上所述的几种模式中可知，投资这种地产和投资一般的房地产是有一定的不同的，区别在于：一般的房地产是投资者获得土地的使用权之后，在土地上建设商品房，然后将商品房卖出，所获取的收益是一次性的；物流地产不单单包括某个企业的物流中心，还包括了依照城市产业布局规划建设的物流园区。它是是依据客户的需求，建设相应的物流设施，然后将这些设施以租赁的方式租给客户来获得收益。只要是投资都会有一定的风险，投资物流地产也不例外。但是这种地产的投资获得的收益较高，收入较为稳定，获取土地使用权较为容易。
1.3 研究的主要内容和方法
1.3.1 研究的主要内容
本论文首先描述研究的背景及意义，在房地产步入新政时代的背景下，对传统的房地产项目投资及物流地产进行了对比研究分析，以求拓宽房地产投资的新蓝海。同时还对所参考的文献做了综述，对物流地产的内涵、国内外研究现状作了文献的分析。
第二，介绍项目的概况，包括项目总体规划，地块基本情况和经济技术指标。 同时也介绍了项目实施主体的基本概况，项目建设的背景及意义。
第三，对项目的投资环境作深层次分析，包括外部环境、市场需求、竞争对手的分析，以及项目竞争性分析，以求掌握市场未来发展趋势。
第四，结合市场环境分析的结论，确立了项目营销的目标和总体战略，提出了项目的主要营销策略，为项目的招商制定了具体的活动计划，确保项目的经营能够达到预期目标。
第五，针对公司内部结构、人员招纳以及后期员工培训方面来制定相应的运营管理策略，从而保证公司能够为客户提供更为满意的产品或者服务，最终实现公司产品在市场上的有效营销。
第六，估算项目开发总投资，分析项目的经济效益，对项目开发投资及项目销售收入进行估算，对项目的盈利能力和偿债能力进行综合评价。
第七，分析投资项目可能出现的风险并提出了规避控制措施。
最后，在结论部分，对整个项目进行客观综合评价，得出 H 公司 S 工业物流园项目具有较高的经济效益和较低的风险，此项目投资开发具有可行性的结论。
1.3.2 研究的方法
本文采用商业计划书的研究方法，从目前国内房地产市场的发展现状及投资环境、竞争环境等角度进行分析，论证了开发 S 工业物流园项目的可行性。在市场环境和竞争性分析中应用了文献查阅法和市场调查法；在财务计划中采用了财务净现值、现金流量和内部收益率分析法；在风险分析中运用了敏感度分析法及盈亏平衡分析法等，对 S 工业物流园项目的潜在风险进行了总体评估。
