第 4 章 国外节能与新能源汽车立法现状及特点
交通领域作为能源消费的重要部门，同时也是导致能源安全和环境污染的重要因素。为了降低能源需求保障能源安全，降低 CO2 排放和环境污染，各发达国家如美国、德国、日本等国家都积极寻求节能减排的有效措施，在交通领域将发展新能源汽车作为重要的途径。由于各国发展较早，且都根据自身特点制定不同的针对性的新能源汽车产业政策，其各项措施和财税激励政策、法规相较于我国完善。并且，各国都根据其产业不同的阶段对政策和法规进行调整。通过比较前者的发展经验，可以为我国该产业的发展和法律法规及政策的制定提供借鉴。
4.1 美国节能与新能源汽车法律立法现状及特点。
4.1.1 美国节能与新能源汽车立法现状。
美国 70 年代经历了严重的能源危机，政府及领导人开始意识到节约能源提高能源利用率的重要性，从 70 年代中期开始为了应对能源危机制定一系列能源方面法律法规。美国有超过 2.5 亿注册量的汽车对石油燃料的需求占石油供应总量的 70%.[31]
美国政府制定或修改能源、交通、税收等方面的法律法规和政策，为新能源汽车产业化发展提供法律保障的同时也成为产业政策实施的目标、方法和执行依据。
4.1.1.1 产业发展方面1990 年美国制定《清洁空气法案》，第一次提出了对汽车燃料废气排放的相关规定，并且明确汽车的减税依据汽车的总体重量进行额度的调整。1992 年《美国国家能源政策法案》出台，该法案控制石油燃料的应用，并确立了 20 年的目标，即在 2000年非石油燃料来代替石油燃料，到 2010 年实现替代 30%的目标。2005 年对该法案进行修订，修订后的法案提出多项措施鼓励发展可再生能源和清洁能源，为保障措施效果出台了减税措施加以奖励，并以法律形式确立，对于技术的研发政府提供贷款，保证资金需求。2007 年颁布的《2007 年能源促进和投资法案》为了鼓励美国清洁能源和可替代能源技术的发展，特别规定了向美国境内的石油企业征收资金，与之相反对混合动力汽车和生物燃料方面给予了诸多激励措施。《2007 可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》也涉及到公用事业、石油、可再生及替代能源的生产、汽车制造等多个行业。2007 年出台的《能源独立与安全法》，对机动车燃油标准的规定进行提高，要求到 2020 年平均每加仑汽油行驶提高至 35 英里。2009 年 2 月《美国复兴和再投资法案》和《美国清洁能源与安全法案》出台，规定对新能源汽车和生物燃料技术进行财政支持。2010 年国会提出《电动汽车发展法案（草案）》，该草案提议以试点城市的方式发展和推广电动汽车并予以较大力度的补贴。2014 年 6 月，美国提出了清洁能源计划，在计划中控制对 CO2 的排放成为重点，间接刺激了交通领域清洁能源的应用。
4.1.1.2 财政支持方面早在 1993 年 9 月美国总统克林顿与美国三大汽车公司总裁就提出了"新一代汽车合作计划"（PNGV）。[32]
1998 年 2 月提出 1999 年度汽车合作计划的预算计划投入2.77 亿元。
2002 年，美国政府提出由美国政府进行资助的氢燃料电池电动汽车"FreedomCAR"（协作汽车开发）计划，总统布什宣布投 12 亿美元启动该计划。[33]
2009 年通过的《紧急复兴和再投资法案》、《能源部先进技术车辆制造贷款方案》共计有超过 50亿美元投资于电动汽车行业。其中，复兴法案中有 24 亿美元用于资助美国汽车制造商和相关机构生产下一代插电式电动汽车及其先进电池零部件。[34]
美国政府 2010 年的政府财政预算报告中，承诺在至 2020 年内的十年里将拨款 1500 亿美元，用于支持包括新能源汽车在内的新能源技术的发展。[35]
2011 年，为了在财政上支持新能源汽车关键技术的如整车、零部件和电池等技术的研发，美国政府拨款 20 亿美元。2013 年纽约州启动了一项"卡车抵用券计划"其目的是为了刺激州内电动卡车和混合动力卡车等新能源卡车的发展，该计划共发放了 1900 万美元的抵用券，900 万美元用于向州内消费者购买电动车抵用价款，1000 万美元用于纽约市新能源卡车代替燃料费用的抵免。
另外，美国政府在采购新能源汽车方面也规定，对新能源汽车政府采购实施最低限额，强制规定政府采购数量。2011 年 5 月，美国政府公开采购纯电动汽车，这次采购的车辆有 116 辆，均为美国联邦政府所有分别配置在 5 大城市，政府为其建立了配套的充电基础设施。2015 年，政府要求联邦政府用车的采购范围将仅限于纯电动、混合动力或其他新能源汽车。[36]
4.1.1.3 税收优惠方面为了提高新能源汽车的市场竞争力降低购买门槛，美国政府对新能源汽车的各个环节如生产环节、销售环节、基础设施建设环节等方面给予了一定幅度的税收倾斜。
在《2005 年能源政策法案》中，对消费者购买替代燃料汽车实施减税政策，其额度为同类型燃油车购买价格的 50%,并且对不同类型的新能源汽车设定不同的减税额度，但总金额应不低于 2500 美元不高于 32000 美元。除了对消费者购买新能源汽车减税进行规定，在此法案中还对燃料消费税进行了规定，通过先征税后退税的方式对此进行鼓励。
美国政府针对新能源汽车的不同类型，分别制定了不同的税收抵免政策。
（1）混合动力汽车税收优惠美国国家税务局以新车燃油经济性为依据，为非插电式混合动力汽车设定了调整幅度在 250~3400 美元范围的税收抵免政策。为了避免企业对补贴政策的依赖性，抵税优惠政策还设立了有效的"退坡机制"[37].对插电式混合动力汽车，以电池能量的不同设置不同的税收抵免额度，在此基础上，美国对还根据车辆总重的不同设定了不同抵税额度。该种车型的税收抵免"退坡机制"是从累计销售量达到 25 万辆开始。
（2）燃料电池汽车税收优惠。
美国对车辆总重进行税收抵免的政策适用于境内所有的汽车类型。美国政府对燃料电池汽车以车重为依据，提供高额的税收抵免优惠政策，最高税收抵免额度可达到40000 美元，该项政策于 2014 年 12 月 31 日终止。对车辆总重小于 8500 磅的乘用车和轻卡，在车重税收抵免的基础上根据燃料经济性标准进行税收抵免，两项税收抵免相叠加构成对车辆的总优惠。在乘用车和轻卡的税收减免也设定了不同的标准，当车重低于 8500 磅时汽车的燃油效率越高减免额度就会相应的增加，以 4000 美元为限额。
2012 年 3 月，白宫为了鼓励消费者购买新能源汽车出台了对替代传统燃料汽车的新能源汽车的新能源补贴政策，计划从 2013 年到 2016 年在原有补贴的基础上再为消费者购买的每台车增加 2500 美元，即总抵税最高能够达到 10000 美元。从 2017 年开始实行"退坡机制",每年下调 2500 美元，到 2020 年彻底取消补贴。[38]
4.1.2 美国节能与新能源汽车立法特点。
完善和连续的法律法规和标准的制定，给美国的新能源汽车产业提供了良好的社会环境和严格的制度保障。同其他国家相比美国该产业发展较早，各项法律和政策等保障措施也相对完善。在财政支持方面，美国政府的资金政策支持范围几乎囊括新能源汽车的全部环节，从技术研发到市场推广，从关键部件的研发生产到产业化配套基础设施的完善。不仅如此，政府还根据经济社会和汽车产业发展阶段的不同，制定不同的财政支持方案。在税收方面，美国依据不同标准制定了一系列的差别化的税收政策，从汽车的生产到销售，从能源的应用到基础设施的建设等方面都有不同程度的税收减免。其行之有效的"退坡机制"还有效的避免了企业对税收减免的依赖性，为未来新能源汽车的广泛发展注入动力。在新能源汽车发展领域，涉及到的能源、政策、投资等方面都有强制的目标、方法和执行依据，为新能源汽车在美国的发展提供了滋润的土壤。
4.2 德国节能与新能源汽车法律立法现状及特点。
4.2.1 德国节能与新能源汽车立法现状。
德国作为汽车工业强国，在可再生能源的应用和发展上也处于先进水平，并且新能源汽车产业也走在世界前沿。2010 年中国和德国政府发表联合公报，支持建设"中德替代动力平台",中德合作伙伴关系的建立为促进我国新能源汽车的发展和技术的研发进步提供了更为广阔的平台和机遇。联合声明中明确指出要加强发展战略和法规交流，并加强双方在国际标准方面的合作和交流。深入了解了德国的新能源汽车政策，有利于我们深化合作交流，也更有利于我国新能源汽车领域相关政策的建立。
4.2.1.1 产业发展方面2000 年 4 月，德国联邦政府通过《可再生能源法》，该法作为 1991 年《电力回购法》的延展确立了更加促进可再生能源比例增长的目标，于 2004 年又对该法进行了修改，指出到 2010 年，可再生能源在德国的使用比例至少要达到 12.5%,到 2020 年，可再生能源在德国的使用比例至少提升到 20%.[39]
另外，该法案为了使可再生能源能够有能力同传统能源在市场上进行竞争，还对二氧化碳的排放进行限制。另外，该法还制定了具体的措施以实现上述目标，如从 2001 年起电力公司将收购全部可再生能源产生的电力，电力公司因收购而增加的成本将由用电用户平摊。
在能源方面，2003 年，欧盟确立了到 2010 年至少 5.75%的汽油和柴油发动机应依靠生物燃料的目标。[40]
德国联邦政府为了鼓励生物生物燃料在各领域的应用，先后颁布了系列法律法规和政策，如《可再生能源使用资助指令》、《农业投资促进计划》和《农业领域生物动力燃料资助计划》。根据德国 2012 年的《上网电价法》，可再生能源计划的比例以十年为阶段逐渐增加，其中电力需求所占份额计划到 2050 年达到80%;交通部门生物燃料的贡献 2010 年到 2014 年上升 6.25%.[41]
此外，还出台各项政策扶持生物柴油产业的发展。由于各项措施的扶持和法律的保障，使得德国境内在生物柴油在同普通柴油的竞争中占了绝对优势，受到德国人们的广泛使用，因此，目前德国是应用生物柴油最广泛的国家。
2007 年，德国通过法定程序在国内通过了欧盟颁布的《新欧洲能源政策》。同年德国通过的"综合能源与气候计划 IECP"电动交通工具成为主要内容之一，并提出了德国需要制定电动交通工具领域的相关发展规划。[42]
2009 年德国政府颁布的《国家电动汽车发展计划》（NEDP），为产业的发展构建有利框架，指出要提高电动汽车在国内新注册汽车中的比例，推动可再生能源电力的应用。[43]
2014 年 9 月，德国政府通过方便电动汽车停车和通行的法案，法律允许市政部门在建设充电站的时候预留停车位专门用于免费为电动汽车停车使用；还允许地方交管部门在由于空气和噪声污染控制限行的路段准许电动汽车通行；以及允许电动汽车行使公交车道等权利。该法案在 2015 年开始实施，有效期到 2030 年 .该法案的实施为德国电动汽车的使用提供了诸多方便，刺激了德国境内电动汽车的消费。
4.2.1.2 财政支持方面德国作为传统工业强国和汽车工业强国，积极响应欧盟节能减排的政策，积极发展新能源汽车。为了促进氢能和燃料电池的技术研发，德国在 2006 年投入 5 亿欧元。
2007 年德国政府发布"高科技战略",把锂离子电池作为电动汽车的关键技术纳入攻坚项目之中。2008 年 6 月，德国政府为了支持混合动力汽车的发展，拨款项目资金1汽车研发和充电网络建设等项目投入 500 亿欧元资金。该计划确定了德国电动汽车发展的中长期目标，通过该计划的实施使德国到 2020 年拥有 100 万辆电动汽车，到 2030年达到 500 万辆，到 2050 年城市内交通基本排除传统的利用化石能源作为动力的汽车。[44]
德国政府希望通过实施这项计划使新能源汽车产业得到发展，并且在技术上突破瓶颈，最终超过日本领先新能源汽车发展。
德国根据本国电动汽车的发展和面临的国内国外动态，不断适时提出新的目标和发展任务，2010 年德国联邦环境保护部确定的长期能源方针中对 09 年的发展规划进行修订，指出到 2030 年电动车达到 600 万辆。2011 年 5 月"国家电动交通平台"（NPE）向德国总理默克尔提交的第 2 份政策咨询报告，将未来德国电动汽车发展分为市场准备阶段、市场推广阶段、规模化市场形成阶段，形成可持续的商业模式，该报告直接推动了德国政府最新行动计划出台。[45]
2013 年政府投入了 20 亿欧元用于电动汽车研发。尽管德国政府对该产业发展环节的投入越来越大，但是德国至今也没有对购买电动汽车出台补贴政策，导致了德国产业的发展与预期目前相差甚远。
在政府采购方面，德国政府计划自 2013 年起，联邦政府每购置或租赁的 10 辆公务车中，必须有 1 辆以上的电动汽车或碳排放低于 50g/km 的汽车，为了保证该计划持续进行，政府和自治区、州的议员以及一些电动汽车领域的专家共同制定了采购指导手册供政府采购使用。[46]
4.2.1.3 税收优惠方面为了保护生态环境和控制传统能源的使用，德国采用对传统能源使用车辆增加税额的方式进行控制。在汽车使用环节，德国征收生态税和石油税，并对车用汽油和柴油征收高额税，与美国相比德国这一税赋是美国的两倍。与传统能源不同的是，德国政府对与新能源如生物替代燃料等产业相关的不同产业进行税收优惠。其次，在汽车使用中燃料方面，石油税收法规对替代石油的清洁燃料和能源给予税收优惠，截止2009 年底德国对符合生物成分的燃料免征石油税，从能源角度促使节能汽车的发展。
德国政府为了实现 2020 年 100 万辆电动汽车的目标，德国政府出台了相应的税收优惠，如减免机动车税。以 2015 年为分界点实行不同的税收优惠政策，在 2011 年5 月到 2015 年 12 月之间如果消费者购买符合条件的新车，可免去 10 年的机动车税，在 2016 年 1 月到 2020 年 12 月之间如果消费者购买新车，则只可免征 5 年机动车税。[47]
其次，德国对乘用车征收年度保有税，征收依据车辆的 CO2 排放量和发动机排量征收。对新能源汽车首次登记之日起 5 年内免收年度保有税，5 年后依据汽车重量计税，其缴纳的年度保有税也比传统能源税低。[48]
4.2.2 德国节能与新能源汽车立法特点。
德国作为传统汽车工业强国，在发展新能源汽车方面积极研发，但与其他国家相比德国在市场推广阶段进行缓慢。德国政府在政策上侧重角度有所不同，如德国在资金投入上更倾向于清洁能源和基础设施，然而在消费者购买环节的财政补贴至今没有出台。虽然设定了中长期的发展目标，但是由于推广和进入市场环节的障碍，事实上德国的电动汽车销售市场尚未打开。德国在制定相关政策采取的态度也相对严谨、审慎、顾虑周全。表现为制定国家层面的发展计划搭建高层次的发展平台，建立协调的部委机制，从能源系统角度出发，注重基础设施建设，注重企业诉求等。我国虽然已经制定了产业发展规划，在财政补贴上也有政策扶持，但是与之相配套的一些政策还有待完善。我国应借鉴德国在能源立法和财政政策方面的措施，以及吸取德国在对购买汽车补贴政策缺失的教训，在以后制定相关法律和政策时取严谨、审慎的态度。
4.3 日本节能与新能源汽车立法现状及特点。
4.3.1 日本节能与新能源汽车立法现状能源方面，两次石油危机之后，日本政府注重调整能源战略，先后制定了"阳光计划"、"月光计划"和"新国家能源战略".汽车产业也发展战略也相应进行调整，提高新能源汽车产业地位，如今日本的混合动力汽车产业已经初具规模，在核心技术上如电池和燃料研发方面已处于世界领先地位。[49]
日本新能源汽车的发展给日本带来经济利益的同时也解决了面临的能源、环境安全。日本该产业发展迅速与日本相对完善的政策法规体系密不可分。
4.3.1.1 产业发展方面为了推进电动汽车市场的健康发展，保持日本汽车行业上的核心竞争力，日本政府不断推动产业法规和政策体系化。在能源利用上，为了促进居民生活、商业生产和交通领域的能源节约，日本政府 1999 年修改节能法，严格规定各种家电和车辆的能源利用效率标准。此外，日本还推行"领跑者制度"[50],推动厂商提高汽车燃油经济性和排放标准。2006 年颁布的"新能源国家战略"的涉及范围之广，几乎涵盖了日本的所有能源领域，并做长远规划。2010 年，日本公布了名为"下一代汽车战略"的国内汽车产业计划，这一规划更为全面具体囊括了包括国际化标准、基础设施建设、资源战略和电池战略在内的等六个部分。2014 年日本经济产业省制定了"汽车产业战略2014",并且正在推进新一代汽车普及政策和补助措施。[51]
为了该战略的实现日本采取了通过减轻购车负担创造早期需求，建设充电基础设施和促进研发三方面的支持措施。
在基础设施建设的配置和规划上，为了普及燃料电池车的应用，2013 年日本修订了以《高压气体安全法》为基础的特定设备检查规则，为氢燃料汽车补充燃料的加氢站的建设和普及奠定了基础。2013 年，日本经济产业省在国内城市中选出 10 个城市为发展新能源汽车的示范区，在示范区内应用于电动汽车的充电基础设施完备齐全，在每个示范区内约能同时满足 5000 辆电动汽车同时充电。[52]
当前日本形成了一电动汽车为主体的法规体系，以 MLIT（国土交通省）颁布的《道路车辆法》，METI（经济产业省）颁布的《报废汽车回收法》、《电力企业法》、《电器及材料安全法》和 MLIT 与 METI 联合颁布的合理利用能源相关法案为主，包括FY2015、2010 乘用车的燃油经济性标准和节能汽车的税收鼓励以及汽车报废回收的法规体系。
4.3.1.2 财政支持方面日本是资源相对匮乏的国家，其高度的经济发展水平需要与之相适应的能源供给。日本作为发达国家但受制于地理位置和环境等客观因素的限制，其能源大部分依靠进口。经过两次石油危机的日本开始重视能源安全调整能源战略，制定连续的新能源技术开发计划，计划总投资 1.5 万亿日元。"新阳光计划"拟从 1993 年到 2020 年每年投入 550 亿日元，实现到 2030 年日本能源消费下降 1/3,二氧化碳排放量减少 1/2的目标。通过上述计划中新能源和节能技术的开发，从 1973 年到 2003 年的 30 年内日本国民生产总值增长了一倍多，石油进口却大幅度减少。[53]
2006 年，日本制定了"新国家能源战略",在此战略中提出将当时对石油依赖度的 50%到 2030 年降低至40%,而交通部门的依赖度降低到 80%.日本经济产业省将于 2013 年度引入一项促使汽车厂商降低电动汽车等尖端环保车价格的制度。计划设定 2013~2015 年度的环保车价格目标，如果低于价格目标，政府将向消费者全额补贴环保车与汽油车的购车差价。补贴将分阶段减少，争取 2016 年度之后，即使停止补贴，环保车也能达到合理的价位，以推动环保车的普及。[54]
汽车产业战略 2014 的各项措施中，在财政上采取价差补贴的形式，2015 年约有 2.5 亿美元的补贴，通过补贴使新一代汽车的价格达到同一等级汽油车相同的水平，在充电基础设施方面对采购费用和工程费用提供部分补贴。
日本为了推动燃料电池的产业化发展，2006 年在国家预算的项目内，为支持燃料电池产业而给予了 320 亿日元资金。并且到 2011 年，政府共投资约 2090 亿日元在研发电池原料技术和电池技术上。在基础设施方面，2012 年日本追加 1005 亿日元的预算用于下一代汽车的充电基础设施建设，2014 年通过补充预算拿出 2.5 亿美元为充电设施建设和工程建设提供补贴。
在政府采购方面，日本也出台法律进行规制。2000 年，日本政府制定《绿色采购法》规定，政府采购物品应优先采购环保物品，其中纯电动汽车、混合动力电动汽车、天然气汽车、燃料电池汽车等类型的新能源汽车，被纳入了该实施要领的标准中，作为政府采购的内容优先采购。[55]
2007 年，日本政府通过了《关于降低温室气体排放量政府应施措施的计划》，该计划的目的是为了降低日本政府部门温室气体的排放，为了达到既定目标，以环境省为例规定在环境省部门中公务用车要达到 100%低公害率。由于这一法律的强制性规定，日本的汽车制造厂家不得不纷纷改进技术降低汽车排量和油耗，积极研发和生产节能环保的车型。此外，对于其他团体，如企业或中央以外的其他地方团体在采购中如果优先购买符合条件的节能环保车型，政府也对该企业和团体予以现金补贴。[56]
政府采购一方面促进了企业提高技术积极竞争，另一方面也起了消费导向的作用，使得消费者有了较强的购买意向。
4.3.1.3 税收优惠方面2001 年日本对税制依据 1999 年 5 月日本提出"税制绿色化"进行修改。修改后的税制中以中立为汽车税（微型车除外）的条件，减轻低公害汽车税增加对环境破坏较大的汽车的税额。其中低公害车最大可在原有税额上减轻 50%,而对两种车型增税10%分别为：汽车在初始注册后超过 11 年的柴油车和 13 年的汽油车。不仅如此，依据该税制消费者在购买低公害车时取得税也相应减轻。2009 年 4 月，日本开始实施"绿色税制",免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的重量税和购置税等多项税收，并且减征 50%的汽车税，还提出在 2009 年 11 月后的一年时间里再提供 2300 亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。[57]
此外，对于其他类型的车辆税收额度也进行调整以促进节能减排，规定了只要消费者购买的新车符合一定"条件"即可减少吨位税和汽车购置税。[58]
日本 2011 年底通过税制改革大纲，将节能车减免税收政策的有效期延伸到 2015 年 4 月。2012 年的税制修订案决定对新车或首次年检的电动汽车在 2014 年 5 月 1 日到 2016 年 4 月 30 日期间免征汽车税，从首次年检后开始减征 50%.[59]
2013 年，为了加大新能源汽车的普及力度，日本对消费者推出购车减税的优惠政策，主要包括车辆购置税的减少和免征，该政策几乎涵盖了所有在日本境内销售的新能源车型。2014 年 4 月，日本开始实行"新绿色税制",在该税制下，消费者购买混合动力汽车可以享受汽车购置税和重量税全额免除的待遇，对其他类型的新能源车型也有不同程度的税收优惠。[60]
在日本的各地方也出台了相应的地方税收减免措施，如神奈川县、京都府、东京都的部分地区，由市、镇、村实施作为地方税收的轻型汽车税的减免。[61]
日本在税收优惠政策的基础上也出台了相应的价格补贴政策。日本产业经济省建立清洁能源汽车趋紧对策补助金制度，对新能源汽车购买者提供购车补贴。对补助金制度不仅包括购车不贴还包括对建设充电设施的企业提供补贴，其中包括了对快速充电器、普通充电器的补贴。车辆补贴金额上限为 100 万日元，充电器补贴金额按输出功率计算，上限为 150 万日元。
其次，地方还出台了其他的优惠措施，如在爱知县、长崎县拟建电动汽车优先停车场，京都府已经开始实施。在神奈川县、京都府、东京都已经实施了的停车费减免，神奈川县对县内高速公路通行费实施 50%折扣，补贴金额每月不超过 5000 日元。[62]
4.3.2 日本节能与新能源汽车立法特点。
通过建立一系列的实施计划和汽车发展战略，为日本新能源汽车的发展提供了切实可行的政策支持和组织保障体系，使日本的新能源汽车产业一直保持的健康的发展状态。日本构建的一系列以电动汽车为主体的法规体系，是日本节能与新能源汽车发展的直接推动力。从节能与新能源汽车的生产到销售以及回收，日本的法规体系形成了一个完整的链条。我国当前的发展阶段应在快速发展的同时构建有力的法规体系进行支撑。
日本通过确立明确的战略定位和技术路线，建立有效的协调组织机制进行保障，出台强有力的财税政策支持体系，强制政府采购，以及提供使用环节的优惠措施和日本开放基础设施建设、打破地方和行业垄断的一系列举措促使日本在新能源汽车领域的发展，并处于世界领先地位。
