第4章 小蓝经济开发区汽车及零部件产业升级的SWOT分析
4.1 产业升级的优势分析（S）
4.1.1 产业集群优势
近年来，江西和周边省份汽车产业发展迅速，在全国汽车产业中占据了十分重要的地位。目前，南昌市已经形成了比较完善的汽车产业链，集研究开发、零部件生产和整车制造于一身，实力不断增强。
小蓝经济开发区汽车及零部件产业基地是目前江西省最主要的汽车产业基地。基地已形成了汽车零部件较具实力的产业基础，众多汽车零部件企业的进入已使小蓝经济开发区成为江西省内最大的汽车零部件制造业基地。江铃集团所属有 13 个分厂座落于小蓝经济开发区内（如江铃专用车辆厂、江铃铸造厂、江铃车厢厂、江铃内饰厂、新电汽车空调、江铃汽车改装厂）。汽车零部件生产已涉及到发动机、离合器、空调系统、电器系统、后视镜、汽车内饰件、油路系统、底盘系统部件、汽车钢板剪接件、压铸件、冲压件等多种相关产品，李尔内饰、韦世通、上海宝钢等世界 500 强企业的加盟，使汽车产业链正在不断延伸，产业自我配套能力正日益加强。
4.1.2 经营成本优势
（1）从人工成本方面分析
南昌是江西省内大专院校和各类科研机构集中地，不仅有大量的科教研人员，每年还有 10 余万人的各层级毕业生。近年来，南昌职业教育培训机构培训规模不断扩大，职业教育已媲美北京、西安，全国十大民办高校中就有三所座落在南昌。随着南昌汽车产业的发展，南昌市政府也加快了汽车和机械工业技术人才培养的步伐，南昌汽车机电学校、南昌大学机电工程学院和南昌华中汽车技术学校等 10 多所大专院校开办了汽车及零部件产业各相关专业，为汽车及零部件产业的发展源源不断地提供高素质的人才和熟练的技工。劳动力素质从高到低，配置合理，提供了最优秀的人力资源。2013 年区内劳动力平均年工资为 22069 元，在中部主要城市中最低。
（2）从土地、基建成本方面分析
首先，南昌土地资源相对较丰富，就地价而言，在全国范围特别是中部主要城市中小蓝工业用地价格相对较低，这在一定程度上能对企业产生吸引力。
在经国土资发[2006] 307 号文《关于发布实施<全国工业用地出让最低价标准>的通知》核定后，小蓝汽车及零部件产业基地的工业用地出让最低价标准为每亩 8 万元。而在小蓝经济开发区周边的昌东民营科技园、高新开发区、昌北经济技术开发区的工业用地出让标准最低价为每亩 25 万元，依托开发区较好的区位优势和用地成本，在与周边开发区地价竞争中有较明显的优势；其次，在开发区内已建成一批标准厂房，可以满足各类企业发展需求，也可根据承租企业的需求量定制规格的标准厂房。不仅如此，小蓝开发区内基建的成本和租赁费用相对其他开发区也较低，如一般厂房的造价视厂房材料、结构的不同在800-1800 元/平方米的区间，一般厂房租赁价格视厂房材料、结构的不同在 6-16元/平方米/月的区间。
（3）从水电气成本方面分析
小蓝经济开发区配套设施完善。首先，开发区内有柏林、邓埠、富山等 3座 220KV 变电站，110KV 变电站 5 座及 35KV 变电站 4 座，作为省城的工业基地，小蓝经济开发区基本上能做到寒冬不限电，酷暑不拉闸的稳定电力供应。
开发区内居民用电 0.6 元/度，普通工业用电在安装了专用变压器的情况下为0.8014 元/度，公变情况下为 0.8164 元/度，大工业用电为 0.6754 元/度（大工业用电是指以电能为原动力、受电总容量在 315 千伏安以上的工业生产和维修、电器化铁路牵引用电）；其次，开发区内有取自赣江优质水源、日供水 20 万吨的昌南水厂，且小蓝经济开发区内水系发达，赣江、抚河穿过区内，水资源储量丰富且水质一流，在开发区委托全球知名 MWH 水试验室对小蓝经济开发区内地下水水质进行检验的 196 项指标中，除 2 项良好外，其余 194 项均为优秀。
开发区内企业工业用水1.3元/立方米，生活用水1.15元/立方米，地下水每吨0.025元，低于南昌市用水价格。开发区内建有省内第一座工业污水处理厂，日处理能力 8 万吨，雨污分流管网体系已投入使用，区内企业工业污水处理费 1 元/立方米，生活污水处理费 0.8 元/立方米。最后，中国华电集团投资 30 余亿元的集中供热、供气、供电的燃气式分布式能源站即将启动建设，届时也将为开发区内企业提供集中地供热、供气，满足驻区企业的生产生活需求。
4.1.3 物流便捷优势
南昌是全国唯一同时毗邻长三角、珠三角和海西经济圈的省会城市，地处中国中部地区，是承担我国东南沿海产业向中西部梯度转移的中心区域。以南昌为圆心的 600 公里的半径内，人口占全国的三分之一，经济总量占二分之一，市场容量十分巨大，项目布局南昌不但能够覆盖东南沿海的广大消费人群，也可以向内陆的广阔市场延伸发展。具体见表 4.1、表 4.2 所示。
南昌小蓝经济开发区规划布局于江西省最核心的交通枢纽区域，距离市中心仅 10 公里车程，已成为省会经济圈的重要组团，直接承担着区域中心城市的辐射带动，实现从“南大门”到“南中心”的蝶变。省委省政府新址及投资约 200 亿元的中部地区最大的万达文化旅游城就位于小蓝经济开发区西岸的九龙湖片区内。
航空优势：距离昌北国际机场仅 30 分钟车程。昌北国际机场是江西规模最大、运输能力最强、保障标准最高的航空枢纽中心，已开辟通往国内各大城市、港澳台及新加坡的航线 40 多条。
铁路优势：浙赣、京九、皖赣、向莆、沪昆等中国铁路黄金主干线交汇于此。
距离开发区仅 5 公里的向塘，其货运编组能力江南第一、全国第二。向莆铁路已建成通车，从开发区到福建湄洲湾只需 3.5 小时，将成为中西部地区最便捷的出海通道。沪昆高铁把南昌与以上海为龙头的长三角经济区的距离缩短为 5 个小时。
水路优势：距离南昌港 22 公里，经赣江沿长江出海，内河装载能力 1000吨，远洋装载能力 5000 吨，上接武汉、重庆，下通南京、上海，并可与日本、东南亚及世界其他国家和地区通航。南昌市与上海、深圳、厦门等中国沿海港口海铁联运的货运集装箱堆场距基地仅 2 公里，可以方便货物进出口。正在规划建设年吞吐量 10 万标箱的东新综合港区，可提供便利的水运和通关服务。
公路优势：沪瑞高速、赣粤高速、福银高速三条高速公路均傍区而过，其中沪瑞高速通往以上海为龙头的长三角经济区，赣粤高速通往以广州、深圳为龙头的珠三角经济区，福银高速高速通往以厦门、福州为龙头的闽东南经济区。
105、316、320 三条国道交汇于区内，其中 105 国道连接着北京与珠海，316 国道连接着福州与兰州，320 国道连接着上海与昆明。
与此同时，基地还吸引了从事快递、货运等的近 20 余户物流企业落户，其中，江西省内信息化程度最高、规模最大的兴发物流重组南昌市京山物流园，进一步加强了开发区的物流能力，小蓝经济开发区以江铃为依托，引进了中联物流、永生物流、三志物流、实顺物流等一批第三方汽车物流公司为汽车及零部件产业进行物流配套。
4.2 产业升级的劣势分析（W）
4.2.1 规划定位不高
小蓝汽车城没有制作详细规划，目前只有一个概念性的整体划分。在汽车城快速发展的过程中，在规划理念、企业布局上要坚持超前、统一的原则。超前，即规划的前瞻性，要把握汽车产业发展和现代城市发展的潮流和趋势，比照国际先进水平，科学设计空间布局，高标准规划汽车城，做到近、中、远期目标有机结合。统一，要体现在规划的整体性，做到建设区、预留区统筹规划，制定产业发展、经济发展、社会发展以及生态环境保护等各项专业规划及研发、教育、博览的统筹安排，保证汽车城持续、快速、健康发展。
4.2.2 发展用地受限
近年，由于国家在土地宏观调控方面加大力度，开发区工业建设用地项目审批越来越严格，以及前期小蓝开发区加大招商引资力度，使得入园企业急速增加等原因，小蓝经济开发区的工业发展用地受限严重，这直接使得现阶段招商引资的难度加大，使得许多已签约的汽车及零部件产业龙头型项目和重大配套项目因为无地可供而长时间不能落户，制约了小蓝开发区汽车及零部件产业升级的进一步发展。诸多汽车零部件项目因用地指标未解决导致迟迟未能开工。
4.2.3 产业基础薄弱、结构不完善
随着江铃股份、江铃控股、上海宝钢、李尔内饰、汉拿伟世通等国内外大型汽车及零部件企业落户小蓝经济开发区，区内汽车及零部件产业将出现高速发展的态势，但产业基础仍然较差、结构尚未完善。首先，规模经济尚未形成，整车厂的带动效应还没有显现出来；其次，汽车零部件产业链缺失，如轮胎、轮毂及转向系环节都缺乏相关配套企业，具体如图 4.1 所示；第三，以电子信息技术为基础的汽车周边高、精、尖的技术产品还较薄弱，除电子点火组件外，汽车智能化系统、音响系统、高档传感器、微处理器基本上处于空白，都得依靠外购；第四，以钛、镁等轻金属和工程塑料为基础的复合材料还应用甚少。
4.2.4 企业规模较小、产品开发能力弱
目前，“弱、小、散”是小蓝开发区汽车零部件企业的特点的形象总结，开发区内现有规模以上的汽车汽配企业仅有 25 家，占开发区汽车产业企业总数的不到三分之一，且这些企业中很多未能进入汽车整车采购目录，只是充当市场售后维修的配件供应商。开发区内多数企业层次较低，在同行业中很少有有竞争力的产品，具有龙头地位的大型企业尚未形成；汽车零部件中对技术含量要求较高的产品发展滞后，大多数产品停留在简单的粗加工水平，汽车电子、汽车复合材料等高端产品投资严重不足。
很长一段时间，小蓝开发区汽车零部件企业在产品选择性上没有自主权，只能为汽车整车厂马首是瞻，按照汽车整车企业提供的图纸组织生产，这不符合全球采购的趋势。现在，开始有一部分具有自主研发能力的零部件厂商着手改变这种状况。这个问题得不到解决，自己产品的研发能力想提升无异于天方夜谭。以汽车发动机系为例，整个发动机系的产业链缺失率达到了 85.19%,大量的发动机配件需要外购，如五十铃发动机的零部件采购仍然集中在江浙一带。
4.3 产业升级的机会分析（O）
4.3.1 政策层面机会
新中国成立以后我国乘用车产业开始起步，由于受到解放初期体制和消费能力的制约，我国乘用车产业在相当长的时间里发展缓慢，直到1986年才突破万两大关。改革开放以后，社会经济开始高速发展、人民生活水平明显提高，乘用车的市场需求量逐年快速增加，在汽车总需求量中的比重持续上升，乘用车作为代步工具逐渐走进普通居民的日常生活。2009年政府为应对全球性的经济危机、拉动经济增长，先后出台了一系列以扩大内需、刺激汽车市场为主的方针政策，最具代表性的就是《汽车产业调整和振兴规划》以及“1.6升及以下排量乘用车购置税减半”、“汽车下乡”等政策的实施。在此影响下，我国的汽车市场在此迎来爆发式增长。2010年我国汽车产销双双超过1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%.2013年政府又出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》延续性政策、《机动车强制报废标准规定》等一系列刺激汽车消费的政策，当年汽车产销双超2000万辆，其中总产量为2211.68万辆，总销量为2198.41万辆，刷新全球纪录，连续五年蝉联全球第一。根据中国汽车工业协会预测，中国汽车产量在2015年应该达到和接近3000万辆，2020年达到4000万辆。在江西，汽车产业不仅是十大战略性新兴产业之一，而且也是南昌市用全力打造的千亿产业之一，始终得到了省、市、县等各级地方政府的鼎立支持。
2006年江西省政府出台了《江西省人民政府关于支持汽车工业稳健发展的意见》，2010年南昌市政府办公厅出台了《关于印发南昌市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案的通知》，形成了发展汽车工业的浓厚氛围。南昌市成立了由市政府主要领导牵头的市汽车及零部件产业基地建设领导小组，并从市经贸委、市外经委、市台办、江铃集团、江铃股份、江铃控股、县政府办公室、县对外合作局等市县企三方抽调人员，全力推进小蓝汽车零部件产业基地建设。南昌小蓝经济开发区也成立了创建国家新型工业化产业示范基地工作领导小组，全力推进小蓝汽车零部件产业示范基地建设。这些举措的实施为小蓝汽车及零部件产业的稳健发展提供了政策保障。
4.3.2 市场层面机会
根据全球工业化国家的一般发展规律，在人均 GDP 超过 1000 美元时，乘用车开始普及，从 1000 美元到 3000 美元是汽车需求快速增长期，汽车增幅是人均 GDP 增幅的 1.5 倍左右；从 3000 美元到 10000 美元是汽车需求的平稳上升期，发展速度与人均 GDP 的增速相当，而人均 GDP 超过 10000 美元之后，汽车市场已经基本饱和，汽车的销售以更新需求为主，总体规模维持在一个相对稳定的区间，而这个阶段的汽车市场受人均 GDP 的影响就非常小。根据这一特性，对中国的汽车行业走势进行研究。具体如表 4.3 所示，
根据国家发布的最新统计显示，2003 年我国人均 GDP 首次突破 1000 美元大关。2005 年，国内生产总值为 182321 亿元，按可比价格计算，折合为 22257亿美元，人均 1703 美元。与之相对应，2005 年汽车的总销量为 575.8 万辆，是GDP 的 1.35-1.4 倍。这个时期的汽车市场呈现“爆发式”成长。2012 年我国 GDP总量达 8.2622 万亿美元，人均 GDP 达到 6100 美元，2011 年 GDP 总量为 9.1814万亿美元，人均 GDP 达到 6767 美元。与之相对应，2012 年和 2013 年汽车的总销量为 1930.64 万辆和 2198.41 万辆。由此可以看出，目前我国汽车及零部件市场处在平稳增长期，距离饱和期还有相当一段距离。
4.3.3 行业内发展机会
在保持现有市场份额为目标的基础上，研究未来南昌的汽车产销规模对汽车及零部件产业自身是具有现实意义的。2012 年，江西省汽车生产量 388086 辆，销售量为 386178 辆，分别占全国产销总量的 2.06%和 2.07%.2012 年，江铃公司生产轻型客车 5.57 万辆，销售 5.46 万辆，同比增长 56.6%和 55.6%,市场份额在全国排名第二；江铃公司的轻型载货汽车生产 13.52 万辆，销售 13.32 万辆，同比增长 54.3%和 56.2%,在全国排名第六。江铃公司产销量占江西省的半壁江山，约占全国汽车产销量的 1%,但其增长幅度远高于全国的增长率。因此，有理由相信，江铃公司的市场份额处于高速增长态势，市场份额将继续提升。
4.4 产业升级的威胁分析（T）
4.4.1 市场分割威胁分析
30 多年的改革开放，我国经济取得了举世瞩目的成绩，基本实现了以市场调节为主的资源配置方式。但由于我国改革开放时间较晚，社会主义市场经济体制建立时间较短，因而还存在一些不够完善的地方，由于地方保护而形成的市场分割便是其表现之一。原本我国有着巨大的汽车消费市场，但这巨大的市场在由于不同地区间的利益分配而存在着不同程度的市场分割现象。欧美等西方国家在建立市场经济之初也存在这种分割现象，但经过长期的发展已基本结束了这种市场分割形成了全国统一的大市场。这种市场分割的现象一定程度上使得市场难以在资源要素配置上发挥作用，从而产生低效的资源配置，阻碍规模经济的发展，并最终对汽车产业的升级形成掣肘。
改革开放以后，社会主义市场经济体制开始建立，但改革开放之初，由于对劳动力的限制和对资源的控制，市场难以在资源要素的配置中起主导作用，这也是市场分割形成的主要原因。随着改革开放的深入，我国的市场分割表现为对产品市场的控制，全国各地通过采用各种办法限制外地产品流入本地市场，保护本地产业的产品有效占据辖区市场。这些举措在前期确实有效阻止了外地产品的流入，但却出现了全国性的各行业低水平重复建设。理论上来说，这种市场分割是对本地产业的保护，但究其根源，却是改革开放后地方政府在经济发展中为完成各自考核的主要经济指标的不得已为之。站在地方层面，地方保护可以保证不让其他地方在自身市场获益，但从国家层面，这种地方保护却形成了规模不经济。从长远发展来看，这种保护不利于企业的成长，不利于企业技术能力的提升，不利于产业的升级和国家经济的可持续发展。
4.4.2 合作模式威胁分析
由于我国汽车及零部件起步较晚，在改革开放以后通过与国外汽车及零部件企业合资合作才得以快速发展，直到现在，我国汽车及零部件企业的发展升级对外国的汽车及零部件企业都有很大的依赖性。国内的这些汽车及零部件企业在发展中满足于国外企业的技术带来的超额利益而失去创新的动力，他们希望在不耗费外汇的情况下通过合资，以市场换来国外企业的技术，再通过国产化来吸收这些技术并最终走向自主研发的道路。但是，几十年的发展已经表明，这些国外的汽车及零部件企业只是把中国当成了海外加工厂，其核心技术、核心产品都没有向中国输送，这种合资合作的模式对于我国汽车及零部件产业升级形成威胁。小蓝经济开发区汽车及零部件合资方中有美国福特、汉拿伟世通、美国李尔、天纳克、五十铃等一批世界知名的外资企业，但从 2002 年开发区成立至今，这些外资企业只是根据自身利益的需要将部分中低端产品引入我国，其核心产品和技术都不在引入之列。小蓝经济开发区汽车及零部件企业要实现突破性的升级必须摆脱这种依赖性形成的威胁，要么变更合作模式，要么加强自主研发，否则只能沦为这些厂商的配套企业。
4.4.3 国民消费观威胁分析
我国汽车及零部件企业起步较晚，自主研发能力较弱，普遍存在重固定资产投入轻研发投入等倾向，因而在汽车及零部件核心技术及品牌建设领域难有建树，不像国际大型汽车及零部件企业凭借其掌握的核心技术及强大的品牌优势占据着汽车领域的高端市场，赚取着超额利润，只能在低门槛、低利润的低端市场竞争，并且，由于众多的国内汽车企业同时分食有限的低端市场，导致低端市场的竞争进一步加剧，利润进一步下降。
中国自主品牌乘用车 2012 年销售 648 万辆，占乘用车销售总量的 41.8%,较 2011 年下降 0.38%;2013 年销售 722.2 万辆，占乘用车销售总量的 40.28%,较 2012 年下降 1.52%.我国汽车自主品牌市场占有率近年连续出现下降是由于在我国，国民的汽车消费观念不同于欧美等西方国家，在欧美等发达国家，大部分消费者把汽车作为工作、休闲等的代步工具。因而，大部分消费者能够依据自身的消费力选购合适的汽车。在我国，国民的汽车消费观念是将汽车作为身份和地位的象征，他们在选购汽车时，首先考虑的不是自身的经济水平和购车用途，往往将购买什么品牌的汽车更能显示自己的身份作为首要考虑因素，因而普遍存在超越自身消费水平的崇高、崇外观念。因此外资品牌、中外合资品牌等中、高端汽车是这些消费者在购买汽车时的首选，这种消费观念的形成严重影响了小蓝汽车产业及其他内资车企的升级。国民的这种汽车消费观念将对民族汽车产业的升级形成一定的威胁。
4.5 小结
南昌小蓝经济开发区经过 12 年的发展，通过以江铃集团为龙头的汽车企业的落户发展，初步形成了“江西汽车看南昌，南昌汽车在小蓝”的局面，并成为南昌新的经济增长点。通过 SWOT 分析可以看出，南昌小蓝经济开发区的汽车及零部件产业在升级过程中优势与劣势同在，机会与威胁并存，但优势与机会更多。所以，加快小蓝经济开发区汽车及零部件产业升级对于实现小蓝开发区增长方式的转变有着重大的意义，也符合我国市场经济的发展潮流。
