船货集团利益之争从早期的《罗德海法》、《奥列隆惯例集》到《维斯比法》等海商法中就可略见一斑。船货博弈力求船货利益的平衡，新海上货物运输公约的产生即是船货博弈之后暂时的利益平衡。本文主要从现行的海上货物运输公约作为切入点，分析船货博弈的影响。已生效的公约为《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，《鹿特丹规则》现在仍处于开放签署的阶段，每个海上货物运输公约的产生都有船货集团利益博弈的痕迹。
一、船货博弈对已生效公约的影响
（一）对《海牙规则》的影响
海上贸易的繁荣提高了承运人的地位和谈判优势，英国承运人利用自己的优势地位在提单中加入大量的免责条款。19 世纪末，这种免责条款多达六七十项，以致承运人除了收取运费再没有其他义务，严重损害了货方的利益。率先对这种状况做出反应的是美国 1893 年 《哈特法》（HarterAct），该法规定承运人的适航、谨慎装载、管理和交付货物等义务，采用不完全过失责任原则，对航海过失和火灾等发生的事故予以免责。随后其他国家也相应立法，但各国立法不一，阻碍了国际贸易的发展，制定统一的国际海上运输公约的呼声越来越高，于 1924 年通过《海牙规则》。
《海牙规则》采纳了 1893 年《哈特法》的实质内容，一是保留承运人两大最低基本义务：确保开航前、开航当时谨慎处理使船舶适航，即做到适航、适货、配备船舶；在货物装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载的 7 个环节中适当和谨慎的管理所运货物。二是采用不完全过失原则，承运人对航海过失和火灾可以免责。明确规定 17 项最大限度的免责事项和海上货物运输合同承运人不可违反该规则、承运人对每件货物灭失或损坏的最高赔偿限额为 100 英镑、一年的诉讼时效、承运人有权放弃公约赋予的权利和免责或为自己增加公约之外的合同责任和义务、提单条款等。
在当时的政治、经济及航海技术、造船技术等背景下，《海牙规则》规定承运人的两个基本义务、采用不完全过失原则及 17 项免责事项，是适当的；可以说船货集团在这次较量中，天平倾向了货方，尽管承运人仍有很多权利，但较以往已有很大限制。《海牙规则》从生效之日起，已有 60 个国家加入，得到了主要海运和贸易大国的接受，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单规范化具有积极的作用，促进了世界海运的发展。
（二）对《维斯比规则》的影响
二战后，随着世界政治、经济及航海、造船技术的发展，海上货物运输出现集装箱运输方式；英镑贬值，100 英镑的损失赔偿限额明显过低，起不到补偿作用；大量关于承运人的免责条款有利于船方；随着修改《海牙规则》的时机逐渐成熟，《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》于1968 年获得通过，因纪念中世纪的《维斯比海法》，故称为《维斯比规则》。
该规则主要有 6 项实质变化。一是扩大规则适用范围。
《海牙规则》仅适用于缔约国所签发的提单，《维斯比规则》扩大到：提单在某一缔约国签发；货物从某一个缔约国的港口起运；被提单所包含或所证明的合同受本公约各项规定或者给予这些规定以法律效力的任一国家的立法的约束，而不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他关系人的国籍如何。二是明确提单对善意第三人的证据效力，“当该提单已被转让至善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受”。三是将“喜马拉雅”条款法律化，承运人的受雇人或代理人也享有承运人的抗辩和责任限制，同时把侵权之诉和合同之诉不加区分，这是有利于船方的条款。四是规定双重限额标准，货物损害赔偿限额由《海牙规则》规定的 100英镑提高到 1000 金法郎或者受损货物毛重每公斤 30 金法郎，二者以较高者为准；平衡了货方的利益。五是考虑到集装箱运输的趋势化，规定“如果提单上具体载明了集装箱内货物的包数或件数，责任限制单位以提单上所列件数为准，否则将一个集装箱或一个托盘视为一件货物”；六是允许诉讼时效可经双方当时协议延长；规定追偿时效，即自诉讼人已经解决向其索赔的案件，或在对其本人的诉讼中收到送达的传票之日起不得少于 3 个月。
由于《维斯比规则》规定的金法郎是以黄金作为定值计算标准的，20 世纪 70 年代布雷顿森里体系解体，黄金的价格根据市场供求关系自由涨落，《维斯比规则》1979 年议定书中使用特别提款权（SDR），规定承运人的责任限制为每件或每单位 666.67SDR 或按货物毛重的每公斤 2SDR，二者以较高者为准。
该规则再次平衡了船货利益，但采用不完全过失责任原则，整体上仍维护船方利益。
（三）对《汉堡规则》的影响
二战后，亚非许多新独立的国家也进行国际贸易。这些新兴国家的货运量约占全球的 65%，而工业化国家垄断近93%的商船。与此对应地，发展中国家成为货方利益代表，而发达国家代表船方利益。加之《维斯比规则》没有改变承运人不完全过失的责任基础，寻求货主与承运人之间责任与风险的合理分担与配置、举证责任公平设置的统一公约呼声不断。船货集团博弈在《汉堡规则》的产生过程中尤为激烈。
《汉堡规则》的显着特征是扩大承运人的责任，一是规定严格的承运人责任基础，与《海牙规则》规定的不完全过失责任制不同，该规则规定推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。二是延长承运人的责任期间，规定这一期间涵盖在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间；相当于将责任期间从“钩至钩”扩大到“港到港”。三是提高承运人赔偿责任限额，承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位 835SDR 或毛重每公斤 2.5SDR 为限，二者以较高者为准，较《维斯比规则》提高25%。四是首次规定承运人对迟延交付货物的责任额以该迟延交付部分货物应付运费的 2.5 倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额，虽然有妥协，但是这仍是有利于货方的规定。五是诉讼时效延长至 2 年，保留了《维斯比规则》中追偿时效不少于 3 个月的规定。六是增加货物的种类，活动物、集装箱和舱面货都成为货物；同时规定承运人、实际承运人、托运人、收货人等概念及其权利、义务和责任。
该规则最大的贡献是取消航海过失免责，以完全过失责任原则作为承运人责任基础，承运人责任加重，这是货方努力的结果；火灾免责得到认可保护了船方的利益；这是船货集团妥协的产物，但是该规则在保护货方利益上有很大的进步。迄今为止，已有 34 个缔约国加入《汉堡规则》，但大多为航运和贸易均不发达的国家。
二、船货博弈对《鹿特丹规则》的影响
上述三大公约的选择适用、各国立法差异及国际物流的发展，使船货利益分配再次失衡。与此同时，贸易大国往往亦是航运大国的船货格局使以完善海上货物运输法律制度为出发点的《鹿特丹规则》应时而生。
《鹿特丹规则》新增内容为，一是扩大适用范围，用“海运 + 其他”的方式来调整国际海运和国际多式联运货物运输合同，适应集装箱的“门到门”运输。二是加重了试航义务，规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，即承运人的适航义务扩展到贯穿航程的始终。三是提高承运人的责任限额，按索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位 875 个 SDR，或按毛重每公斤 3 个 SDR，以两者中较高限额为准，较《汉堡规则》提高了 5%和 20%。四是增加合同主体，就船方而言增加了“海运履约方”、“控制方”，就货方而言增加了“单证托运人”。海运履约方是对《汉堡规则》“实际承运人”的概念的发展，是在货物到达装货港至离开卸货港的完整期间，履行或承诺履行承运人任何义务的任何履约方，该制度对保护货方利益大有裨益；单证托运人是托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为托运人的人，其地位与托运人相同并为 FOB 条件下的交货托运人利益提供了保护。五是首次规定货物控制权和权力转让规则，授权货方就运输中的货物向承运人做出指示；运输合同权利可依规则转让，这无疑将加重承运人义务。六是就无放货做出明确规定，即承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，仅在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，承运人才免除责任。
同时加重了托运人的义务，对承运人援引的 15 项除外风险事由，由索赔方负责举证；承托双方各自对两种原因分别造成的损失负举证责任，承运人仅须对经证明由其负责的原因所造成的那部分损失承担赔偿责任；还增加了“批量合同”、管辖权及仲裁协议等方面的规定；采用完全过失责任原则，较《汉堡规则》减轻了船方的责任。
《鹿特丹规则》对海上货物运输中对承运人与托运人的权利与义务的调整较为全面与对称，承运人与托运人的责任加重，调整了国际贸易与海运发展中新的船货利益，也使船货集团利益达到平衡。《鹿特丹规则》的生效还需时日，也仍有船货博弈及国家利益的考量。但该规则对现有海上货物运输法的改变和发展是全面而重大的。
三、新型海上风险中船货集团的博弈
近年来出现的油污、海盗、核辐射等新型海上风险，船货集团博弈也尽在其中。油污责任基金的设立即是船货风险分摊的体现；对于海盗，《鹿特丹规则》在第十七条第三款第三项中规定了海盗和战争、敌对行动、武装冲突、恐怖活动、暴乱、内乱等一致成为承运人的免责事由；在日本发生核污染后，BIMCO 迅速推出针对定期租船合同的核辐射风险条款 （BIMCO Radiation Risk Clause for Time CharterParties），给承租人以作为可供双方选择的规范条款，但从其内容来看，仍倾向于船方。此外，船货集团还在码头作业费（THC）等方面有激烈的争论。
船货集团的博弈，一方面间接地反映在不同时期的国际公约中；另一方面，也在国际贸易和航运环境风云变幻中不断实现动态平衡。其结果是双方利益得到阶段性调和，使得国际海运和国际贸易在稳定的法律制度下良性发展。
参考文献：
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