第一章 绪论
第一节 研究背景
民用航空主要包括机场、航空公司、空中交通管制三大部分。民航机场服务于航空公司，密切配合空中交通管制，共同完成民航运输。截止2013年4月底，我国（不含港澳台地区）共有民用运输机场183个，其中，枢纽、干线机场44个，支线机场139个。从区域分布看，东部49个，占26%;中部25个，占14%;西部90个，占49%;东北20个，占11%.近一半干线机场分布在东部地区，80%的支线机场分布在西部、中部和东北地区。我国每十万平方公里平均拥有机场1.9个，其中东部5.0个，中部2. 4个，东北2. 3个，西部仅1.3个。绝大多数机场的建设规模和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。截止到2013年4月，有近30个省（市、区）政府与民航局签署了促进当地民航发展的会谈纪要或签署战略合作协议，共同促进机场协同发展。民航机场承担着民用航空的安全重任，既是保证航空器安全飞行的物质基础，更是航空器能否安全起降的首要条件，民航机场的安全监管状况直接影响着民航的安全运营。[1]
民航是一个复杂的大系统，民航安全是系统安全问题，安全监管是民航业管理的重点问题。本文以长沙黄花机场为例，介绍了当前我国民航机场安全监管体系建设的特点，重点从长沙黄花机场的内部管理方面入手，深入分析我国民航机场不安全事件发生的原因，以及监管体制中存在的亟待改进的问题，总结了当前我国民航安全监管体系建设存在人员疏忽、安全技术力量薄弱、监管对象不作为、监管制度不完善等问题，这些问题都不能适应当前我国民航机场发展的要求和需要，进而提出几点加强民航安全生产和完善监管体制的建议。
我国民航机场的安全监管水平与世界发达国家相比还有很大差距，除了技术、设备落后以外，现有的安全监管制度不健全、规范化意识淡薄、管理手段单一等都是亟待解决的问题。除了这些行业自身的内在原因，也有经济社会发展不平衡、结构不协调等深层次问题在民航业的具体体现。我国的民航机场安全监管系统的建设已经进入到关键时期，如何发现机场安全监管过程中存在的问题，以及如何评价机场安全监管水平的问题，已经摆在我们面前。为了确保持续安全，中国民航摈弃突击式、运动式的工作方式，采取常态化的系统管理手段，实现了向系统安全管理、向全面统筹管理和向人文内涵式管理的转变。并明确了“主体责任是根本，监管责任是保障，岗位责任是基础，领导责任是关键”的责任体系建设，强化了机场安全监管体系建设的重要性对于提高机场安全监管水平和机场安全运营都具有非常重要的意义。
19世纪末，西方“管理学之父”泰勒创立的科学管理基本假设是将人当作机器一样看待，他要求人和机器达到一种最佳的匹配，最终使人成为机器流水线的一部分。20世纪20年代以后，管理的中心逐渐由物转向人。到了 70年代，管理理论进入三论管理（系统论、信息论与控制论），管理的重点放在人和机器系统的协调控制上。20世纪80、90年代和21世纪初，由美国学者开始提出了企业安全文化理论，强调人、财、物的管理是一个有机系统，其中人处于管理的中心和主导地位。各级监管部门坚持依法行政、严格监管，完善行业规章体系，创新安全监管手段。中国民航己初步建立了完备的安全法规体系，实现了对国内所有民用航空活动的全覆盖。截止今年8月，现行有效规章121部，与安全相关的达90部，不断从宏观调控基础上更加具体细化了民航安全监督管理工作，有效强化了安全监督管理效果。
第二节 问题提出与基本框架
首先，文章通过访谈与查阅资料，总结了当前我国民航安全监管体系建设存在人员疏忽、安全技术力量薄弱、监管对象不作为、监管制度不完善等问题；其次，阐述了以长沙黄花机场为例的民航安全监管体系建设的发展和特征，突出“人、机、法”三个关键影响因素，提出综合系统闭环管理工作，形成了现代机场安全监督“四个三”管理模式；第三，从新模式出发，进一步分析了当前变革存在的主要问题；最后，有针对性地提出了民航安全监管体系建设新格局（如图1-1所示）实现问题的几点建议。【1】
笔者在深入研究了民航机场安全监管和国内外多元化综合研究方法的基础上，通过深入访谈、现场观察与查阅资料，釆用定性和定量相结合的研究方法，总结了当前我国民航机场安全监管建设存在的问题，分析研究影响民航安全监管体系建设水平的各种因素，对民航安全监管体系建设的综合评价和方法进行了分析归纳整合，之后确立了适合当前我国民航机场发展的安全监管建设模式。具体研究框架如图1-2:
