本文所研究范围仅仅包括商业性质民用航空运输企业，即由注册的面向公众提供的以盈利为目的的航空运输企业，不含公益性通用航空服务（如森林灭火等）等。国内企业指央属三大航空集团（国航，东航，南航）以及地属航空公司（山东航，海航等）。作为民航产业体系中的运营商，机票是企业收入的主要来源。长期以来，围绕着机票价格问题国内学界都将矛头指向航空公司。本文从机票成本结构以及价格形成机制入手，分析成本背后的制度因素，并在其基础上寻求机票价格改革及行业转轨的制度途径。
一、机票成本构成
讨论我国机票价格是否过高，民航运输企业是否暴利，民航总局为何价格管制以及怎样有效降低机票价格，与外航简单横向比较只能提供借鉴[1].考虑到产品成本将显着影响交易价格，因此本文尝试从成本构成来分析机票价格问题。依据国际航空协会（IA-TA）的通行成本计算公式，机票成本主要包括航空设备与运营要素的投入与维护。前者指飞机与航材，后者包括航油，机场，航空管制以及人力开支。我国航空企业大致类似，如香港上市的东方航空（H股，670）2001财政年度112.78亿人民币的运营支出中，飞机与航材费用占据31.5%最大份额；航油支出占27.2%;机场费用占19.33%;人力支出占14.6%（包括办公费用与员工工资）；其他为9.3%（建设基金以及佣金等）。
美国上市的南方航空（N-SE,ZNH）的成本结构也基本一致。为研究便利，我们将成本分为运营成本与非运营成本（政策成本）。
（一）运营成本。
运营成本是指在航空运输企业财务报表以及业绩公报中按会计准则规定和表达的生产要素部分。这部分主要包括飞机与航材费用、航空油料、机场使用与人力成本。东方航空2001财政年度航班运营开支占总开支44.6%,其中航油支出占航班营运开支51.4%,飞机起降及通航费用占31.23%.两者相加，运营开支中超过80%为航油和机场服务。由于民航运输企业成本结构大致类似，具体差异主要体现在航线区别上。
忽略航线差异，我们可以对比我国航空企业与欧美航空企业这部分成本支出（表1、表2、表3）。【1】
从表1、表2、表3可以看出，就主要成本而言，我国运输企业远远超过国外企业。而人力成本，通常以“人机比”和“人座比”作为指标。根据IATA的标准，1:100的人机比最为合理。作为成本，需要同时考虑到薪金水平。考察1989-1998年我国民航系统员工数目以及工资（图1），同时对照上市企业南方航空的人力成本情况（表4），可以看出：1）人力成本增长速度超过人员增长；2）人机比例远远超过国际水平，冗员不断增多；3）工作效能呈下滑趋势。【2】
（二）政策成本。
政策成本是指在资产为国有或国有控股前提下，政府行为等政策性因素在成本方面的影响。考虑到我国民航运输企业的特殊性，可以肯定这部分的成本尽管在公司的财务报表中没有直接反映，但决非可以忽略。
1、生产运营要素。
根据现行体制，飞机、航材的购买流程为：航空公司提出计划-民航总局评审委员会-总局党委-国家发改委-总局组织航空公司统一谈判-统一和协调签约时间（由国务院安排），实施购买过程专属中国航空器材总公司。航油，据民航总局统计，我国大约2/3的航油依靠进口，国内供给约为1/3.不论进口或本土油料，均指定中航油专营，出厂价由国家计委决定，而销售价由民航总局规定（见表1、表2、表3）。这两项开支合计共占企业成本的60-80%,但在这项最大开支上企业没有自主权。这种体制导致四方面的弊端：
一是民航机队配置采取与国民经济发展同步的时间规划，即以五年为一个周期增加或减少全行业运输飞机总体规模，同时采用复杂的购批手续，在行政刚性约束条件下，企业缺少应对市场变化的灵活成本机制，飞机和航材过多或过少成为常见现象，时间成本、折旧成本、风险成本及管理成本高，企业无力控制和防范由于国际局势波动和宏观经济影响带来的市场风险。
二是企业无法自主确定机队的机型构成与组成结构。由于购买决策与实施的上移，使得航空企业机型复杂，结构失调。1999年统计，所有510架飞机中，机型为39种，单一机型不足10架的有25种。这不仅不能形成规模采购优势，减少航材开支，降低维护成本和人员成本，而且导致在调配运力上，增加了人力成本和管理成本。同样是1999年，我国4000公里以上远程航线运输周转量为总量的22%,但适于4 000-6 000公里航程的200座级以上大型飞机为总量的41%.200座级以上飞机占有比重过大，造成了市场需求结构与飞机投入结构之间的矛盾，运营成本过高，生产要素效率低下。
三是在公有产权前提下，预算硬约束缺失，委托-代理资产管理体制尚未建立，相反由于经营者业绩评价体系的负向激励效应，导致企业在成本扩张上具备非理性特征。近年来飞机数量激增带来了结构性剩余。1990-1997年，我国购进飞机321架，占当时运输飞机数和客座数的66.2%和73.6%,1998年又购进59架，结果出现了座位数快速增长，客座率却不断下降的情形。1995-1997年，民航直属运力投入分别增长2.86%、7.57%、13.94%,但同期平均客座率分别为71.5%、69.3%、65.0%.1998年更跌至59.0%.
四是航材航油企业的行政性垄断，使垄断效应逐级放大，最终到达市场终端。为了避免国际油价和汇率动荡的风险，国家要求企业保障动态库存。尽管企业减少了市场风险，但在行政导向体制下，航空公司缺乏要价能力，根本无力规避随之附加的种种不合理支出，比如中航油由于油价波动向企业转嫁的支出，以及由于交易信息不对称在油价上浮时抬高库存油料价格以获取垄断利润的冲动。根据测算，我国航油成本比外国航空公司平均水平高出5%,而具体到航油价格，高出40%左右[2].
2、建设资金支出。
目前我国机场建设的资金来源主要是资本金（地方财政投入和民航专项基金），开发银行贷款以及利用外资和商业性质贷款。自1993年开始民航总局向各民航运输企业征收民航建设基金，征收比例为企业营业收入的10%,到2001年，共征收资金121亿元？.而机场仍然向航空企业收取诸多费用，包括飞机起降，近进指挥和停泊收费。航空企业作为变相投资人，1999年固定投资中，航空企业贡献约22亿，占总投资的48%,却不能获得产权和收益，反而支付机场费用18.4亿。在机场属地化经营以及商业化运作的改革背景下，地方政府以及机场投资方的介入，为机场费用的价格博弈增添了不可测因素。国内航空运输市场尚处于卖方市场，机场在博弈中占据相当话语权。1950-1999年统计显示，运输企业收入波动明显，机场收入却稳步增加。1998年运输收入下降9.93%,机场收入却增加13.22%.总局、地方民航局、地方政府、机场投资方以及航空公司共同参与的交易过程，也人为增加了交易成本[3],同时政府介入企业行为领域，在混杂各种利益诉求、交易方式以及约束条件的市场里，航空公司改制后，能否继续获得主管部门政策倾斜以增加交易权重，从而有效实现产权收益以及降低不合理收费，都将影响航空公司成本以及航线布局。
3、航空管理支出。
航线布局对于航空公司意味着市场准入与市场利益分割。我国空域实施“统一管制，分别指挥”的体制，即在全国空管委领导下，全国飞行由空军实施统一管理；军、民航空器由空军和民航总局分别设施指挥，各自划分管制区和飞行指挥区。这种体制对民航企业造成如下影响：
一是军民航飞行管制区域划设不统一，空域结构不合理，多数空域由空军享有，资源无法有效利用，航空企业在营建航线网络，特别是大型轮辐式航线网络时受到有限空域资源以及多层审批体制双重约束，无法有效扩充市场范围，使得飞机集中在少数航线上，资源配置不合理。
二是严格空域管制使飞机无法在经济巡航高度飞行。特别是我国机队构成如此复杂，各种飞机经济巡航高度并不统一，人为增加油料。
三是飞行指挥不统一，空域中飞行器需要改变飞行状态时，请示层级过多，易造成事故。因此航空公司必须增加维护成本以及人力成本，以确保飞机在飞行过程中不发生任何故障，避免飞行事故。即增加地面成本，降低航行风险成本。
四是机场以及空域管理落后，影响航空通路效率。而等待飞行时间、飞行时间以及航班正点率，在目前航空旅客主要为公务和商务旅客的前提下，影响着旅客的出行成本，从而影响中短途旅客的方式选择[4].航空企业承担了航空管制的效率成本。
五是民航运输自1984年后向地方资金开放，出现了总局直属企业与地方航空公司并存的局面，即“一个系统，两种制度”.不同投资主体各自利用政策及行政资源，人为分割航线布局。比如直属企业享有班次安排上的优先权，在有些黄金航线上，如京、沪、穗三地的航线，直属企业享有垄断权。地方航空公司也利用地方政府话语权，拒绝直属企业进入许多地方航线，如云南航独享云南省内航线。地方保护主义、空域分割、航线封闭等等层出不穷，导致有效竞争市场无法建立。
二、机票价格现象分析
一般而言，一个国家某行业产品或服务价格水平与该国普通民众收入水平相关。换算成通用货币，发展中国家价格水平应该低于发达国家。但民航运输业特点是生产要素市场比其产出市场更具全球化特征。
从上文看出，我国航空公司成本较国外高，同时由于成本不可控因素过重，企业无力有效压缩成本以照顾国内消费水平。如不能改变在成本支出上企业无权控制以及计划管制色彩太浓的情况，指望航空公司在减少内部支出上下工夫，从而降低票价，尤其是希望票价与我国收入水平相吻合，存在相当难度。航空企业成本由计划体制造成，在价格上也应该是计划定价，但它面对的是市场体系，所以必须借助市场准入以及行政许可等手段维持航空企业的垄断地位。民航垄断是行政权利介入的人为垄断，而不是由竞争产生的寡头垄断。
由于是行政垄断，形成“联手定价”体系缺乏制度前提，因此“航线联营”政策收效甚微[5].相反，参与航空运输市场终端竞争的几乎都是国有企业。依据委托代理理论，成本是委托人与代理人之间利益制衡的临界点。当国有产权虚置时，会出现“内部人效应”,即代理人通过增加成本尤其是非理性扩张成本中获取更多个人收益，这表现为盲目扩大生产规模和不计成本抢夺市场份额。生产规模扩大抬高了成本，迫于成本压力，需要足够市场份额来化解成本压力。在服务同质化严重，供给相对过剩以及航线过于集中的市场约束下，降价成了唯一选择，因此才有机票价格大战。
当降价成为集体行为，其改进消费者福利以及有效驱逐市场竞争者的功能也随之消解，竞争演变成对亏损的资本承受力，行业陷入整体恶性循环。
航空公司属于国有资本，作为主管机关与国资监管部门，民航总局与国家计委为防止国资流失与亏损，强行进行行政干预在所难免。而恰恰是权利的介入，使得市场机制产生对行政干预的“路径依赖”,反过来危害市场体系的建立。无论降价还是“禁折令”,都无法提高福利水平，从而实现帕雷托改进。完全竞争机制的确立以及有效市场监管的形成是通过价格竞争实现帕累托最优的理论预设，所以价格战及“禁折令”背后反映的仍是国资管理困局。在尚未形成有效市场主体前提下，无论航空公司还是主管部门，其行为都具备合理性因素。
三、机票价格机制的形成
在成本全球采购前提下，我国民航机票价格的确存在下调空间。考虑到WTO协议以及我国航线使用费，人力成本和管理成本相对国际水平较低的因素，可以预测机票价格，尤其是国内航线机票价格低于国际水平是可能的。上文旨在说明为什么机票价格那么高以及我国独有的机票价格现象背后的真正原由。在这些前提下，可以确认如果要有效降低机票价格应该着重和优先解决的问题。要确定产品或服务的合理价格，在产权未能多样化，预算约束不强，购租审批体制维持，航材航油垄断经营，主管部门退出生产决策缺少通路的现行体制下，纯粹技术性的成本核算，价格调整以及机票价格听证不能解决问题。只有在完全市场主体的参与下，经由公正的市场选择，才有可能产生一个市场化的理性价格机制。因此需要首先确定航空公司的完全市场主体地位以及公正的市场规则。否则，任何单独建立市场化价格体系的努力都将失败，中国电信业就是一个例证。所以，以下的政策路径是可以考虑和采纳的：
1、依据高斯定理，清晰明确的产权是市场交易前提。实现国有航空公司产权多元化或者增加市场竞争主体，加强对航空公司成本和效益的硬约束。产权机制明确，才可能有力推动航空公司提高管理水平以及采取裁减人员等措施压缩成本。缺乏明确的产权机制，航空公司改革甚至可能出现类似农业改革中“黄宗羲定律”那样的现象。
2、改革机队购租审批体制。政府无法获取所有市场信息以及有效进行业务管理[6],因此民航总局应该退出这部分成本决策。考虑民航企业购买风险，政府职能应该定位在准确披露国家经济数据以及预测未来经济发展等宏观管理上，以使企业可以准确估计未来运力规模等问题。为实现规模采购效益，民航总局可以组织企业购买或在购买中潜在实现政府影响力，但成本自主权应该交给企业。考虑到民航企业购租飞机对于国家外交局势和贸易平衡的影响，那么中央财政应考虑对航空企业予以优惠政策或财政补贴，而不能将政府政策成本转移到航空公司身上，增加企业负担。
3、打破航材、航油企业行政垄断体制，鼓励上游企业竞争。在民航产业体系中只有航线资源与航空管制是自然垄断的。放任上游产业垄断，将无法使下游产业形成市场化价格体制，而且不利于市场公正秩序的形成。
4、实现产权多元化后，应该完善主管部门退出机制。要避免简单操作中，民航总局作为行业主管部门的天然寻租冲动。作为行业监管者和国资代理者，管理部门在与航空公司交易中具备先天性强势，如果没有足够明确的退出机制、补偿机制以及约束机制，航空公司仍然难以展开公平有序的竞争。因此要先进行立法工作，配合国家国有资产管理体制改革的进程，用法律确立各自权属以及行为规范。没有法律依据，仅仅采用行政规章进行管理，行政权力不受约束，相反受到权利寻租的激励[6],就会出现机票价格听证这样的市场悖论。价格应该由市场决定，这是市场经济的基本准则。而要市场发挥作用，政府就只能是守夜人，而不能是参与者。
参考文献
[1]王苏喜。评中国民航的垄断经营[J].西安科技学院学报，2000,（3）。
[2]海连成。我国民航业经济效益现状分析与对策[J].民航管理，1999,（2）。
[3]胡鞍钢。开放民航市场是根本[J].价格理论与实践，2000,（8）。
[4]孙宏。航空运输的旅行成本研究[J].西南交通大学学报，2002,（1）。
[5]吴开超。民航价格联盟的经济效应分析[J].经济理论与经济管理，2001,（10）。
[6]李琦。政府规制及其改革[J].中国社会科学季刊，1999,（秋季号）。
