第二章 广州港口物流管理现状及存在的问题
一、国内港口物流发展现状及存在的问题
（一）国内港口物流发展现状
1.港口物流发展取得的成绩：改革开放 30 多年来，中国经济发生翻天覆地的变化，支撑中国在全球一体化中快速发展的物流基础之一是港口的大发展。中国已经成为世界性港口大国，根据广州港务局公众网发布的港口排行榜和跟踪显示：全球前 10 大港口货物吞吐量累计中，2010 年中国大陆港口吞吐量所占比重为78.2%,2011 年比重上升到 79.33%,2012 年比重上升到 80.19%,占到八成，2013年继续提升到 81.11%,世界吞吐量前十位港口有八个是中国港口（如表 3.1），反映出中国港口在全球前十大港口的绝对优势和分量不断加重。
（二）国内港口物流管理现状及存在的问题
国内港口物流发展存在的问题及原因分析：政府缺少整体战略考虑；政府缺少物流的整体规划；政府尚未建立物流体系；政府尚未完善港口物流的法律法规。
1.政府缺乏整体战略考虑。"在全国港口规划中，中国港口发展缺少整体战略考虑。2008 年国务院出台全国港口规划，分为五大港口群，分别是长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群。"这个规划没有起到实质的作用，这些港口群各自为政，我行我素，不管是港口群之间，还是港口群内部，资源都没有形成科学合理的配置。中国经济最发达、市场化程度最高的长三角和珠三角地区，大型港口众多，但与国际上的现代化港口相比，在国际化方面还有不小的差距。比如在国内处于龙头地位的上海港，国际物流中转量的比重都没有超过 10%,而国际化程度较高的的新加坡港和釜山港的国际化物流比重都超过 40%,有时还超过 60%,而作为自由化比较高的香港港中转量超过 70%.因此，我国的港口只是内地物流的大流通，国际上的贸易比重还比较小。
2.政府缺少物流运输方式的整体规划为了真正实现现代物流的一单到底、多式联运、无缝链接和高效率运转，在现代物流中，港口必然是水路、公路、铁路等交通运输方式的起止点，但是当今我国在运输方式之间的转换不够科学和合理，不但没有产生利润，甚至会增加物流成本。因此，我国物流运输方式的整体规划尚待完善。
3.政府尚未建立物流体系。在物流体系中，只有依靠信息技术的手段，物流才能实现科学合理的衔接。
在世界上，美国模式和日本模式的物流体系最具有代表性，美国模式主要运用在在国际化公司中，为了加强国际化公司的联系，形成了一个完整封闭式的流通方式；日本模式运用在大部分企业中，由于企业都在物流体系中，商品自始至终都处于流通状态。因此，物流成本比较低，从而产生了可观的利润。反观我国，物流体系的建立还处于初级阶段，企业之间的信息交流比较少，所以，产品的流通成本比较高。
4.政府尚未完善港口物流的相关法律法规。随着港口物流在社会经济中的作用越来越凸显，国家也开始关注和重视港口物流经济的发展，与物流产业相关的法律法规如货物运输、仓储、物流配送、装卸、流通加工、包装等已经实施，还有一些管理部门的法律如《港口法》、《海关法》等等都已经出台，但是还没有专门为物流立法，由此可见，国家对物流的重视还没有上升到战略层面。所以，港口物流还需要国家完善相关法律法规的支持，才能保障港口物流的健康和可持续发展。
二、广州港口物流发展现状
（一）广州港口物流的基本情况
1.港口生产情况
2013 年，广州港（含广州海港及内河港）货物吞吐量 4.73 亿吨，在全国排名第四、全球排名第五；集装箱吞吐量突破 1550 万标准箱，位居全国第五位、全球第八位。两项主要指标都稳居"全球十大港口"的行列。目前，广州港对外往来的国家和地区超过 170 个、港口超过 500 个，与国内往来的港口超过 100 个。
2.基础设施条件
广州港港区基础设施比较完善，从港区分布的角度看，可以划分为新沙港区、黄埔港区、内港港区，另外，广州还有一个供船舶停泊使用的珠江锚地等。同时，广州港区内码头的专业化程度比较高，包括：煤炭、粮食、石化、滚装船和集装箱码头等。四大港区的概况如下：
（1）新沙港区
新沙港区位于东莞境内，与广州、高新两大开发区相近。在基础建设方面，一期工程已经投入使用的大于 3.5 万吨深水泊位 10 个，可供靠泊的最大泊位高达11 万吨级，并且留待以后开发使用的深水泊位有 30 多个。新沙港作为一个新港区，设施设备先进，航道条件优良，在不考虑潮汐的情况下，可供五万吨船舶随时靠泊作业，年货物吞吐量大于 3600 万吨。新沙港区四通八达，是铁路、公路和水路的交汇点，主要承担广州及腹地的集装箱、煤炭、铁矿石、粮食和化肥的运输和装卸等。
（2）黄埔港区
黄埔港属于老港区，一直国家都非常重视黄埔港区的发展，较早以前就实现了水陆多式联运的方式，港区的铁路往北与京广铁路连接，往东与京深铁路连接。
黄埔港区处于珠江出海口，水路可以通达珠江水系各个港口，陆路可以通达京珠、广深等高速，交通便利，腹地遍布长江以南的大部分地区，口岸部门设置时间比较长，管理体制比较完善，通关环境比较优越。在基础设施方面，港区内有水深高达 9 米的码头泊位 10 个，高达万吨级的锚地 4 个；装卸设备大约 400 台，其中最大一台的负荷是 45 吨，主要承担沿海、近洋集装箱运输、煤炭、化肥、粮食、成品油等散货运输和沿海粮食中转及西江沿线非金属矿石运输。
（3）内港港区
内港的发展伴随广州城市的发展，在广州新型城市化发展、智慧城市建设的过程中，不少港口企业纷纷迁出广州，搬迁到佛山、江门、阳江等地。目前内港只保留部分客运和货运的码头，主要承担广州及其腹地的能源物资、原材料、粮食、杂货、客运及沿海、近洋集装箱的装卸、仓储等。
（4）南沙港区
南沙港区位于广州的南部，与港、澳形成一个三角形，是广州市城市发展规划中"南拓"的一个重要组成部分，是未来重点发展中的深水港，也是广州市未来重点建设的"四个物流中心"之一。
南沙港区码头泊位一共有 92 个，其中万吨级及以上泊位有 16 个，10 万级泊位有 2 个，12 万级泊位 1 个。另外，中船龙穴基地已建成 9 个万吨级的造船和修船码头。南沙港区集装箱设计通过能力为 990 万 TEU,石油化工码头设计能力 3975万吨。
南沙港区内共有 27 家港口企业，其中有 13 家企业码头拥有进行危险货物作业的资质。其中，石化危险货物企业 8 家，集装箱危险货物企业 5 家。
南沙港区采用挖入与顺岸相结合的布局形式，规划布置 5 万吨级以上深水泊位 34 个，可利用岸线长 20 多公里，可以停靠 8000~12000TEU 的大型集装箱船舶，主要承担集装箱、能源、石油化工、汽车滚装、杂货、粮食运输等。
随着广州城市的不断发展，广州港也不断地完善港口设施，港口设施功能日趋齐备，呈现规模化、专业化的特点（如表 3.2 和 3.3 所示）。
3.交通条件
广州港是中国的南大门， 与香港、澳门隔海相望，珠江水系中众多江河均经过广州流入南海。既是世界上的大型港口，又是华南地区水网中心和交通枢纽。
交通基础设施相对完善，海、陆、空交通便利，以广州为中心，可以直达中国各中大城市，甚至东南亚，通达世界各地。
"广州港交通便利，距离广东最东的城市汕头和最西的城市湛江都不超过 280海里，距离香港甚至不超过 75 海里 ,与世界上往来的国家和地区超过 80 个、港口超过 350 个，内河可以通到珠江水系的东、西、北江各港口，至上海、大连等大港有定期客货班轮；广州有三条铁路与我国的主干线相连，分别是京广、广九和广湛铁路，而广州港有 5 条铁路专用线与京广、京九、广深、广湛等铁路相连；广州港公路与城高速公路、市快速干道和国道相连接，其中，"南沙港快线"直达南沙港区，而广州的公路与湛江、汕头、韶关、深圳等重大城市的干线相连，与湖南、江西、贵州、云南等经济腹地相通；广州白云国际机场是广州城市战略"东进西联南拓北优"的重要组成部分，开辟国内外的航线大约 30 条，可完成客货航空运输。"4.通航条件。
"珠三角河网繁多，水运发达，航运条件良好，江海通达、连通港澳。为满足船舶大型化对航运条件的要求，广州港务局对出海航道一至三期工程和航道进行了拓宽，目前，出海航道底标高为-13 米、底宽 160 米，5 万吨级的船舶可以双向乘潮通航。南沙港区是新型港区，在广州港区中通航条件最优越，目前，从出海口到南沙港区的航道已经浚深到-17 米，有效宽度达 243 米，5 万吨级船舶可以不考虑潮汐因素双向通航和 10 万吨级集装箱船舶不乘潮单向通航以及 12 万吨级散货船乘潮单向通航。广州地处珠三角地区的中心，是珠三角的心脏，水运发达，航道以四级航道、1000 吨级及以上船舶为基础，江海直达，连通港澳，并且广西、云南等地的通航衔接密切。""广州港由于特殊的地理位置，具有良好的海运运输条件，与世界超过 80 个国家和地区、超过 350 个港口有来往，可以直通国内沿海及长江流域大部分的大型港口，与国内超过 100 多个港口来往。由于运输距离近和海运便利，相对而言，广州港是与东南亚、欧洲和澳洲等地区贸易中成本最低的口岸，同时也是华南地区对外贸易的火车头。在国际航线方面，主要有：亚洲主要有日本、韩国、东南亚等航线；非洲主要有红海、非洲等航线；美洲主要有美加、美洲等航线；还有欧洲航线等等。在国内沿海航线方面，主要有：内贸集装箱航线集中在沿海主要港口；煤炭运输航线主要集中在环渤海的港口；杂货运输航线从北方的大连到南方的广西都有航线；原油和成品油运输航线主要集中在沿海港口，如福建、浙江等港口。国内内河航线方面，主要有：港、澳地区、珠江水系的各个港口的航线。
客运航线方面，主要有：广州至海南客滚船航线、广州至香港高速客轮航线，以及广州地区的短途旅游、观光旅客运输。"5.通关环境广州港海关实行全天候服务；海关内部信息共享，实行"多点报关、南沙验放"的模式；特事特办，实行国际货物优先通关；提供咨询法律法规和相关政策的服务。
6.港口物流服务情况
经过多年的发展，港口物流服务日趋完善，港口物流服务企业的数量也越来越多。截止 2013 年底，广州地区在册登记水路运输及服务、海运辅助企业一共 661家，其中水路运输企业 151 家，注册营运船舶 1362 艘，总动力 549.2 万载重吨。
水路运输服务业 165 家，国内船舶管理企业 9 家，国际船舶管理企业 13 家，国际船舶代理企业 87 家，无船承运企业 240 家。
目前，为了提高交易的专业化，广州建设了五个专业交易市场，产品更加集中，区域功能更强，在广州相关职能部门的合理规划和有效管理下，日益规范，并凸显了价格影响力。其中包括以能源为主的华南煤炭交易中心、以建筑材料为主的金属材料交易平台华南钢材物流网、以海鲜为主的黄沙水产品交易市场、以粮食为主的华南粮食交易中心和以化工为主的华南石化交易中心。这五个专业交易市场的运作促进了港口物流的发展。
广州国际贸易的基础条件良好，为进一步拓展港口物流的功能、满足客户的需求创造了条件。随着南沙设区，政府为南沙量身定做了一系列政策，其中包括在龙穴岛成立保税港区，大大提高了国际贸易中的中转、采购、配送、转口贸易和船货代的效率和服务水平。
广州港口物流在完成传统业务的基础上，逐步向高端服务延伸。比如广州港的仓储企业已经发展到仓单质押阶段，各项服务基本齐全，其中包括为客户提供咨询、信贷、结算等。随着广州港口物流的不断发展，各项高端服务会越来越完善。
（二）广州港口物流的发展优势。
1.区位优势。改革开放以后，广东省经济在国内处于领先地位，是世界重要的制造业基地和新兴的世界工业化地区。广州作为广东省的省会，素有千年商都之称，位于港、澳和珠三角及其腹地的中心位置，是政治、经济、文化的汇聚点，区位优势显而易见。
2.资源优势。广州港有四大港区，为港口物流的持续发展奠定了基础，其中南沙作为深水港区，深水岸线长度 35.4 公里，可以建设 70 个 5 至 30 万吨级以上专业化泊位，拥有巨大的发展前景，受到了政府的高度重视，其开发建设的步伐在不断地加快。
3.政策优势。南沙建设是广州城市战略规划重要的组成部分，广州在南沙设立了保税港区，提高了南沙在国际贸易中的竞争力。 "2012 年 10 月 11 日，国务院介绍批复的《广州南沙新区发展规划》，南沙新区成为继上海浦东新区、天津滨海新区、重庆两江新区、浙江舟山群岛新区和兰州新区之后的第六个国家级新区，"这将成为南沙大发展的重要引擎，这也会成为广州港口物流的发展的源泉之一。
三、广州港口物流管理现状
1.管理体制基本完善
（1）广州港务局：2004 年 2 月 26 日，广州市政府在广州港举行大会，宣布广州港务局、广州港集团同时成立，实现了政企分开的重大改革。广州港务局代表广州市政府行使广州港区、广州市辖区内的港政和运政和出海航道的管理职责，对广州港通讯、调度、引航和锚地实行统一管理。
广州港务局下设六个分局，分局作为派出机构行使对辖区的港政、航政、航道管理职权。除此之外，广州港务局还设有直属单位包括引航站、通讯调度指挥中心、建设工程质量监督站、航运交易所、教育培训中心等。
为了建立"安全、优质、高效"的港口环境， 2007 年 1 月 1 日，广州港引航站正式由企业转变为事业单位，直属广州港务局管理，率先成为第一批从企业经营单位转变为国家事业管理单位的引航机构，是我国港口引航体制改革的里程碑，对完善广州港管理体制和运作机制、提升广州港综合服务功能具有重要的引导意义。
2011 年 9 月 8 日，经广州市人民政府批准，广州航运交易所挂牌成立，是及上海和重庆之后的第三家航运交易所。广州航运交易所的职能包括船舶交易鉴证、评估、拍卖、融资等；航运人才服务；航运信息服务；大宗商品交易；航运金融、保险、法律等服务；珠江航运指数的编制和发布。
为了解决广州港出海航道（跨越广州、深圳、珠海、东莞、中山等城市）的行政管理体制问题，由广州港务局牵头，起草了《广州港出海航道水域调度管理办法》，最后由广东省交通厅牵头协调，出台了《广州港出海航道水域管理规则》，对进一步规范出海航道的管理发挥了重要的指导作用。
（2）广州海事局： 依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通管理条例》、《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》、以及《中华人民共和国航标条例》等法规赋予的职权，负责水上安全监督、环境保护、船舶和水上设施检验、航海保障等工作。机关包括监管一处、VTS 等 15 个处室，派出机构包括番禺海事处、花都海事处等 9 个、蕉门办事处和横沥办事处等 18 个。
（3）海关部门：广州港海关比较独特，一港双关，即黄埔海关、广州海关。黄埔海关、广州海关对各自关区经广州港口口岸出入境港澳小型船舶、货物、快递物品等进行监管。黄埔海关在广州港下设新沙等 6 个海关；广州海关在广州港范围内下设番禺、南沙两个海关和驻内港办事处 1 个。黄埔、广州海关在珠江河道中以新造来划分，新造上、下游港区分别属于广州、黄埔海关管辖范围；北河道以东圃来划分，东、西河面分别属于黄埔、广州的管辖范围。
（4）广州出入境边防检查总站：依法行使检查出入境的人员及其行李物品、交通运输工具及其载运的货物以及管理口岸限定区域的警戒任务的职责。总站机关包括政治处、办公室、技术处等 6 个处室，下设天河、南沙等 7 个正处级检查站以及莲花山、新港等 4 个副处级分站。
（5）广州出入境检验检疫局："负责广州地区的出入境卫生检疫、动植物检疫和进出口商品检验、鉴定、认证和监督管理工作。"在广州港下设的分支机构包括黄埔出入境检验检疫局和新沙等 4 个办事处。
2.法律法规逐步完善
（1）国家层面：为了加强港口管理，维护港口的安全与经营秩序，保护当事人的合法权益，促进港口的经营与发展，2004 年 1 月 1 日，《中华人民共和国港口法》颁布实施，继而《国内水路运输管理规定》、《港口危险货物安全管理规定》、《港口经营管理规定》、《中华人民共和国航道管理条例》等国家层面的法律法规纷纷出台实施。（2）广东省层面：为使监管进一步法制化、规范化、标准化，在广东省层实施了《广东省水路运输企业行政监管试行办法》和《广东省水路运输行业诚信管理试行办法》。（3）广州港务局层面：结合广州新型城市化发展、智慧城市建设、南沙新区发展规划及"珠江黄金岸线"转型升级，广州港务局编制完善《广州港口经营监督管理办法》和《广州港口企业信用体系建设实施办法》、《智慧港口研究报告》、《南沙作业区控制性详细规划》、《南沙新区港航发展规划研究》、《广州内河港总体规划》，《广州港口邮轮游艇码头规划》、《南沙港至西江干线主通道适用船型研究课题技术报告》、《广州港口与航运"十二五"发展规划中期评估报告》，完成《珠江航运指数编制方案研究》、《广州航运交易所发展规划》、《航运人才服务研究》等工作，启动《广州港老港区转型升级规划研究》、《以广州航运交易中心建设为基点的航运服务集聚区建设政策与规划研究》、《船舶交易市场研究》的编制工作。
三、公共管理和服务水平不断提高
（1）船舶引航调度服务水平和质量进一步提高。广州港务局在引航站和调度指挥中心分别开展 "阳光引航"和"阳光调度"活动，船舶引航和调度的服务水平不断提高。2013 年引航站引领中外船舶同比下降 6.4%;广州港务局调度中心积极推进，维护船舶通过广州港水域的秩序，保证出海航道的畅通，确保港口设施设备的安全，2013 年调度进出港船舶 40188 艘次。"到港船舶大型化数量明显增加，5 万吨级及以上船舶同比增加 5.8%.2009 年至 2013 年间，调度指挥在政务评价网站上的满意率达 98%以上。"（2）港口物流生产安全保障进一步加强。通过开展"加强国庆节期间危险货物港口作业安全监督管理"、"安全生产大检查"、" 加强易流态化固体散装港口作业安全管理工作"等专项行动，加强港口企业的安全监管，并持续对辖区企业进行地毯式隐患排查。加强港航企业安全生产标准化建设，完善企业的安全标准。
制定和健全《广州港口突发事件总体应急预案》、《广州港口危险货物事故应急预案操作手册》和《广州港口危险货物事故应急预案》，积极开展防台、防汛和防暴雨的三防工作，减低恶劣天气对港区的影响，把好港口码头建设和航道拓宽浚深工程的安全关。加强港口企业的安全教育和培训工作，规范港口企业的行为。
（3）行政服务效能进一步提升。以"集中办理、统一管理、公开透明、信息共享、便民高效"为原则，为企业提供"一站式"和"一条龙"服务。在《港口经营许可证》等集中换证的情况下，全面实现信息化网络审核，包括申请、受理、审批、公开、查询等，在办理过程中广州港务局不断优化办事流程，减少办事时间，提高工作效率。同时政务窗口功能不断增强，以"一张网，一个平台"为原则，为企业提供快捷便利的优质服务，广州港务局连续 5 年的公众满意率达 100%.
（4）港航管理不断规范。广州港务局是"港航合一"的行业主管部门，通过缩短办事时间，优化办事流程方式，推进港航企业安全生产，引导和帮助港航企业做大做强，促进港航事业的健康发展。为加强广州母亲河观光游的管理，推动行业协会的成立，规范广州母亲河观光游的管理，使其成为广州文化名片的一部分，吸引更多游客前来观光，提升广州中心城市的形象。积极开展广州港区新建、扩建和改建码头的检查，规范港口建设程序和保证施工安全，为以后的管理打下坚实的基础。
（5）口岸通关环境不断优化。"按照《广州南沙新区发展规划》城市发展规划，南沙新区口岸利用优越的地理位置，着力创建"粤港澳口岸通关合作示范区"和"粤港澳自由贸易园区".2012 年 5 月 24 日，广州海关和广东出入境检验局实现关检信息共享，启动"三个一"（即"一次申报、一次查验、一次放行"）的通关模式，是协同创新、优化投资环境的重大举措，形成简化流程、协同执法、信息共享的新局面。同时，对全国的口岸改革有着重要的示范作用。为实现广州港水域整体对外开放，编制完成《广州港口口岸开放范围示意图》。南沙保税港区环境进一步改善，进一步增强广州的辐射和带动作用，推行跨国电子商务的发展，启动 "旅游购物商品出口"项目，进一步提升广州港区的功能。"
四、广州港口物流管理存在的问题
从港口物流企业发展层面看，广州港口物流发展中存在的问题主要表现在以下四个方面：
第一， 港口物流理念和港口物流发展规划相对滞后。
1. 港口物流理念相对滞后。广州港口物流受传统思维影响比较大，简单地认为物流就是运输、装卸、仓储、加工、配送，缺乏现代服务意识和创新意识。从服务层次来看，一般只承担仓储、运输、装卸等物流服务，而对于更深层次的包装、配送、拆零、单证等服务就比较少。而港口物流要求提供高效率、专业化、社会化的服务，所以，理念的滞后影响了港口物流的发展。
2.政府制定港口物流发展规划相对滞后。目前，政府制定港口规划时基本上是围绕港口的传统功能而展开的，而对港口与物流之间的结合没有进行专门的规划。即使在港口规划中偶尔提到港口物流，但是对物流的涉及面不广、深度不够，研究的力度也不强。
第三，港口物流的发展环境有待改善。一方面，目前港口物流行业标准尚未统一，信息化管理手段相对落后，尚未发挥整体的效应；另一方面，物流管理人才的培养没有紧跟港口物流发展的步伐。
第四，港口物流运行的效率偏低。以每万元 GDP 产生的运输量起算，中国高达 4972 吨公里，美国为中国的 0.17 倍，日本为中国的 0.14 倍。因此，中国港口物流与国际相比，运行的合理性还有很大的空间。
第五，行政管理体制未能与港口物流的发展与时俱进。一方面，对外贸易公司、代理公司等资质需要经过国家部委的审查，从事物流活动的门槛高，大大影响了相关物流企业的从事物流活动的信心；另一方面，缺乏统筹考虑地区之间的物流基础设施，容易造成重复建设，容易造成同质竞争；而且港口物流管理部门多，容易造成多头管理、职权分散、管理不到位。
第六，政府整合口岸信息系统不到位。近年来，我国港口企业注重开展信息化建设，企业内部信息系统也基本确立，尤其是新建的南沙港区在信息化建设方面建设比较完善，大大地提高了工作效率。但是口岸管理部门之间信息共享水平程度比较低。四个口岸联检部门（海事、海关、检验检疫、边防）都有独立的信息化管理系统，但信息只在各自内部流转，系统信息没有得到有效地利用。因此，造成的行政管理浪费也非常严重。
