第 5 章 山东省国际物流要素对国际贸易影响的实证分析
本文第四部分只是从理论上对山东省国际物流要素对国际贸易的影响路径进行了分析，但是在山东省实际经济发展过程中，国际物流要素对国际贸易的影响还需要进一步的验证。由于现如今海运是国际贸易中最主要的运输方式，山东省约占贸易额 60%的货运都是通过海运方式完成，而港口设施的建设水平是衡量一个地区海运实力最重要的依据，所以本文主要参考山东省各城市经济实力排名及各城市港口建设情况选取了青岛、日照、烟台、威海和潍坊这 5 个山东省最重要的贸易港口城市作为研究对象。由于物流业在我国起步比较晚，且行业管理不规范，关于物流业的早期年份的一些指标的统计数据缺失，所以本文选取了 2000-2014 年度的数据采用计量经济学中相关方法对其进行分析。
5.1 变量的选取及说明
本文以青岛、日照、烟台、威海和潍坊这 5 个城市为研究对象，参考先前学者们的研究成果，选取了各地市的国际贸易额作为衡量各地市国际贸易发展情况的具体指标。但是由于我国至今仍没有一个可以全面测评物流业整体发展状况的综合性指标，鉴于此，在考虑数据可获得性的基础上，本文从三方面分别选取了代表性变量对其进行分析：
首先，为了衡量港口容纳吞吐能力及港口基础设施的建设情况，选取了港口货物吞吐量、集装箱吞吐量两个变量作为代表港口基础设施建设水平的变量。因为港口设施是配套连接的，只要港口货物吞吐量及集装箱吞吐量达到一定程度，就表明与港口货物吞吐相配套的码头、码头泊位数、进出港航道、港区铁路与装卸机械轨道、仓库和集装箱堆场等基础设施的建设也达到了相应水平，否则便不足以支撑港口完成现有的货物吞吐量。
其次，为了衡量国内物流部分的基础运输条件，本文选取了民用载货汽车数量、公路货运周转量这两个变量来衡量国内运输部分的物流效率。国内运输部分主要指货物由工厂运送到码头的过程，期间主要采取公路运输的运输方式，主要通过民用载货汽车送达港口，所以用民用载货车的数量代表国内物流运输部分主要载体的建设情况；货运周转量是通过运输距离与运输货物的数量相乘计算所得，之所以没选择货运总量作为自变量的原因是汽车货运周转量将运输距离考虑进去，而货车的运输距离则与山东省内各城市内的公路建设水平有关。公路通车里程增加、公路网络辐射范围增大、路桥连通设施更加完善等均可增加各城市内公路货运周转量。
最后，选取了邮电业务量作为衡量信息通讯设备水平的变量。邮电业务主要由邮政业务和电信业务构成，邮政业务主要包括函件、包裹、报刊发行、集邮、邮政快件、特快专递和信息业务等；电信业务主要包括蜂窝移动通信业务、卫星通信业务、数据通信业务、集群通信业务、无线寻呼业务、网络接入业务、国际通信设施服务业务、网络托管业务、因特网数据中心业务、信息服务业务、增值电信业务等。
早期物流业起步时，电信业务还没有发展起来，进出口商之间主要依靠邮政业务进行信息的沟通，后来随着电信业务的普及及电信业务的低成本性，电信渠道逐渐成为了国际贸易的开展的重要沟通渠道。
5.2 模型的设定
通过前面对变量的说明，本文将山东省各城市的进出口总值记为 Y,将港口货物吞吐量记为 X1,将集装箱吞吐量记为 X2,将民用载货汽车数量记为 X3,将公路货运周转量记为 X4,将邮电业务量记为 X5.在借鉴其他学者的研究及用 EVIEWS软件绘制图标分别观察发现 5 个变量与因变量之间变化的方向及趋势大体一致且呈对数变化的形态，因此本文对所有的变量取自然对数。这样既可以减少数据的波动性，又可以消除数据的异方差性，使计量结果更具有解释性，而且变量数据之间原有的协整关系依然存在。所以本文将模型设置为：
5.3 一般性计量检验
本文数据来源于山东统计信息网 2001-2015 年山东省统计年鉴，部分数据来源于山东省各城市国民经济和社会发展公报。其中，各城市国际贸易额由各城市海关进口总值与出口总值加和计算求得，由于年鉴中均采用美元为统计单位，本文为了保持单位的统一性将美元参考世界银行统计数据官网上的官方汇率（根据月平均值计算的年平均值）进行了单位换算。
5.3.1 平稳性检验
本文搜集了五个城市连续 15 年对这 5 个要素的统计数据，属于长面板数据，但是由于山东省内符合研究条件的对象数有限，造成了实证研究中研究对象数目偏少，我们若想通过对此面板数据的分析结果来推断国际物流要素对国际贸易的影响度就需要谨慎分析、全面检验。通过对原始数据的观察发现本文所选取的五个变量整体数值上均呈不断增加的趋势，由此可以推测变量之间可能存在着某种协整关系。进行协整检验之前需要先进行单位根检验，观察每个时间序列是否平稳。先通过计量软件作图观察分析自变量和因变量之间属于有截距项且有增长趋势的序列，然后本文选用的单位根检验方法为 LLC（Levin Lin Chu）检验法，检验结果如下：
由表 5-1 可知，六个变量 lnY、lnX1、lnX2、lnX3、lnX4和 lnX5的原序列在经过LLC 检验后的 P 值均大于 0.1,表明在 10%的显着性水平下，接受原假设，所以这六个变量原序列均是非平稳的。继续对原序列的一阶差分序列进行 LLC 检验，所得结果均在 5%的显着性水平上拒绝原假设，表明此时序列为平稳的。经检验，此序列为同阶单整序列，可以对其进行协整分析。
5.3.2 协整分析
考虑本文所选取的数据特点，我们选取 Kao 提出的检验方法来检验各变量之间是否存在协整关系，Kao 检验的原假设是面板各变量之间不存在协整关系。考虑各变量之间的关系我们根据前文论述的各自变量所代表意义的不同将所有自变量分组：lnX1、lnX2;lnX3、lnX4;lnX5;则检验对象（1）的变量为 lnY、lnX1、lnX2,检验对象（2）的变量为 lnY、lnX3、lnX4,检验对象（3）的变量为 lnY、lnX5,检验对象（4）的变量为 lnY、lnX1、lnX2、lnX3、lnX4、lnX5.检验结果如下表：
由上表可知，检验对象（1）（2）（3）的检验结果表明了至少在 10%的显着性水平上拒绝了面板变量不存在协整关系的原假设，检验对象（4）的检验结果表明了至少在 1%的显着性水平上拒绝了面板变量不存在协整关系的原假设。所以，我们可以得出结论，山东省各城市的国际贸易总额 lnY 与港口货物吞吐量 lnX1、集装箱吞吐量 lnX2、民用载货汽车量 lnX3、公路货运周转量 lnX4、邮电业务总量 lnX5存在协整关系。
5.3.3 估计结果
此部分我们依然根据前文中对自变量的分组来设定检验对象，可以将检验模型设为 4 组。所有的模型的因变量相同均为 lnY,模型 1 的自变量为 lnX1、lnX2;模型 2 的自变量为 lnX3、lnX4;模型 3 的自变量为 lnX5;模型 4 包含所有自变量为 lnX1、lnX2、lnX3、lnX4、lnX5.分别对每个模型进行 Hausman（豪斯曼）检验，确定应该使用哪种效应模型。由于本文可查到的横截面数据过少，所以对于模型 1 因为其 P值缺失无法进行 Hausman 检验，不过本文依然报告了模型 1 的固定效应模型的回归结果，以便作为参考数据方便与其他模型比较。下表报告了对回归方程（5.1）的估计结果。
从模型 1 的回归结果中我们可以得到：港口货物吞吐量及集装箱货物吞吐量对国际贸易额有显着影响，其中集装箱吞吐量对其影响较为显着。前面的分析已经解释，它们代表了港口物流设施的建设水平，由此我们可以得出结论，港口物流设施的建设水平对促进国际贸易额的增长具有重要作用；观察模型 2 结果我们可以得出结论，国内物流部分城市公路基础设施建设对国际贸易额的影响也很显着，且民用载货汽车数量的影响更大一些；模型 3 可以看出，信息通讯业的发展极大的促进了国际贸易的发展；通过模型 4 我们可以发现，所有影响因素中，民用载货汽车数量对国际贸易额提升的影响最为显着，其次是集装箱吞吐量、邮电业务量和公路货运周转量，排在最后一位的是港口货物吞吐量。对比模型 1 和模型 4 我们可以发现当港口物流国内物流及邮电通讯业均考虑进模型后港口货物吞吐量对总贸易额的影响度从 0.1 个单位上升到 0.13 个单位，证明国际物流系统需要均衡发展才能更好的促进国际贸易额的增长；对比模型 1、模型 2、模型 3、模型 4 后可以发现当所有影响要素均被考虑进模型后，除了港口货物吞吐量（可以在一定程度上反应国际贸易额的大小）由于系统要素更加全面后总的吞吐能力得到提升外，其他各要素对国际贸易额的影响度均是下降的。因为国际物流是一个系统，其各个要素是相互制约的，39我们不能单从一个方面测量其要素对国际贸易额的实际影响度，我们只能从单个方面考量其相比较而言各要素影响度的大小，但是不能具体估计其贡献值的大小。本文涉及到影响国际物流的三个最重要方面所以测量结果有一定的实际参考价值，且测量结果与我们之前的预期完全一致。可见，国际物流的发展需要系统内部各因素协调发展才能带动整个系统业务量的提升，当港口、国内物流及邮电通讯业均衡发展时，才能最大限度的促进国际贸易的发展。
5.4 实证意义总结
根据山东省国际物流对国际贸易影响的实证分析，我们得出结论本文所测度的五个影响要素影响度按从大到小排序依次为：民用载货汽车数量、集装箱吞吐量、邮电业务量、公路汽车周转量、港口货运吞吐量。我们对系数估计后的方程为：
ln0.131ln0.311ln0.354ln0.139ln0.218ln-1.184t1t 2t3t4t5tY = X+X+X+X+X（5.2）
第一、X3表示民用载货汽车数量，它是所有影响要素中影响度最大的，表示民用载货汽车数量每增加一个单位，国际贸易额会变化 0.354 单位。从对数据的分析结果来看，山东省的民用载货汽车数量不足以满足山东省国际贸易发展的运输需求。
但是观察山东省 2000-2014 年民用载货车辆的具体数据值来看，虽然山东省的民用载货汽车有一定的规模，但是只能完成省内货物运输的个体私营车辆占了很大的比例，由于山东省海关监管运输车辆的审核程序复杂，准入门槛高，造成了承运海关监管货物境内运输车辆数目的不足，这是制约山东省国际物流效率提升的关键。所以简化山东省海关监管运输车辆的审核程序，完善省内承运海关监管货物境内运输车辆对提升山东省国际物流的作业效率、促进国际贸易额的增长具有十分重要的现实意义。
第二、X2表示集装箱吞吐量，它对因变量Y的影响度排第二，相关系数为0.311,集装箱吞吐量对国际贸易额的促进作用也十分明显。结合山东省实际情况来看，山东省作为农业大省对大宗农产品的出口需求高，农产品的出口主要采用集装箱运输方式，散货运输占比很小。另外，山东省主要港口运输均以集装箱运输为主，所以山东省对外贸易的发展对集装箱及集装箱相应的配套设施的需求量极大，应努力完善提高与集装箱运输方式相配套的基础设施的建设水平。
第三、接下来对国际贸易额影响较为显着的是 X5邮电业务量，它每变动一个单位会引起国际贸易额变动 0.218 个单位。随着近几年邮电通信业的迅猛发展，为国际贸易额的提升创造了很大空间，在国家大力倡导“互联网+”的经济发展模式下，邮电通信业对国际贸易额的促进作用仍存在可发展空间。山东省仍需继续给予邮电通信业重点关注，积极响应国家“大众创业，万众创新”的号召，创新发展通讯信息技术，创新电子商务的发展模式，为国际贸易商之间创造多样化、低成本、高效率的沟通交流渠道。
第四、排在第四位的是 X4公路货运周转量，表明与其他因素相比，山东省现有的公路基础设施建设比较完善，几乎能满足现阶段国际物流国内运输部分对公路交通设施的需求。山东省的高速公路运输里程目前居全国第二，此测算结果与省内城市四通八达、方便快捷的交通建设情况相符，但是这并不意味着就可以忽略对山东省的公路设施的管理。山东省应该充分利用现有的公路设施，通过对国内物流运输路线及方式的统筹规划，制定最合理的运输方式，选择最便捷的运输路径，在保持原有公路建设水平的基础上继续拓展更加快捷、方便、高效的运输路线。
第五、X1表示的是港口货物吞吐量，它与国际贸易额的相关系数为 0.131,表示港口货物吞吐量每变化一个单位，会引起国际贸易额变化 0.131 个单位。其实这与山东省的实际贸易情况略有不符，因为很多学者将港口货物吞吐量作为衡量国际贸易额的一个重要指标，两者的关系应该接近同比例变化，而本文的测量结果却小很多，这可能和港口货物吞吐量的构成有关。因为港口货物吞吐量并非全部进出口商品总量，随着近几年空运等国际物流运输方式的发展，虽然空运量占全部进出口总量的比重很小，但是其所运输商品的高价值性，造成了空运占进出口总额的比例远远高于占进出口总量比例的现象；另一方面，山东省作为全国沿海港口密度最高的省份，享有“全球通”的美名，其港口建设已十分完善，沿海港口已经通达五大洲，且与四大洋开通了航线，与世界绝大多数国家通联，基本上可以满足当前国际贸易发展的需求。但是山东省受限于系统内其他要素发展不完善的影响，其再增长对国际贸易额的拉动作用十分有限。
