4 电动汽车发展历程及运营集团现状
4.1 电动汽车发展历程
4.1.1 国外电动汽车的发展历程
电动汽车第一次生产高峰到来在 20 世纪初，当时的生产总量已经占到汽车市场份额的 40%，但到了上世纪 30 年代中期，由于电动汽车动力性差、续航短的缺点，逐渐退出汽车市场，燃油汽车则进入到了发展的黄金时期。随着西欧国家在 1974 年-1975 年、1979 年-1982 年两次能源危机的影响，人们对电动汽车有了新的需求，将电动汽车的研发不短向前推进。这一时期，电动汽车的动力主要来源于铅酸蓄电池，而这种电池体积大，质量重，续航里程短，充电时间长，从技术上一直未得到真正解决。另外，这一时期对于电动汽车的研制并未形成完善的理论体系，缺乏对电动汽车系统的研究，造成制造成本过高，因此绝大多数公司在 1997 年以后便停滞了对电动汽车的研发工作。
在美国 20 世纪 90 年代中期也同样遭受了上述的问题。政府依然在不断加大对电动汽车的研发的投入，美国能源部于 2002 年批准经费 l500 万美元，开展“工业研究、开发和演示使用电池的电动汽车”项目的研究，研究方向包括电池的使用效率、动力储存、供电质量等。另外据统计，美国能源部自 2009 年起向电动汽车行业累计投入资金已超过 50 亿美元，主要用于电动汽车的生产制造及其配套设施的建立，以此来推动电动汽车在美国的快速发展。奥巴马总统也曾提出，到 2015 年美国将会有 100万辆电动汽车投入市场6，以此展示美国在电动汽车行业的世界领先地位。
4.1.2 国内电动汽车的发展历程
相比欧美，我国纯电动汽车的研究起步较晚，到上世纪 60 年代才投入研发，经过近三十年的努力，到了 90 年代已经初见成果，自主研发电动汽车及充电电池的发展取得了长足的进步。在 2001 年，我国出台了国家高新技术研究发展计划（863 计划），即“十五”计划，明确了以燃料电池汽车发展居首位，兼顾混合动力电动汽车、纯电动汽车的发展的原则，基本上确定了我国的电动汽车的发展战略，并招标由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制纯电动轿车。2006 年开始的“十一五”计划，延续的上一五年计划的策略，到 2010 年，纯电力动力汽车样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车的各项测试结果也得到了国家质检中心的认可，镍氢电池、锂离子电池相继研发成功，性能有了较大提高。因此，电动汽车相比传统汽车与欧美的较大差距而言，其与世界先进水平的差距并不大，而且某些关键零部件技术甚至已经达到世界领先水平，比如锌-空气电池和锂电池。
截止到 2013 年 3 月底，我国实际使用电动汽车已经达到 3.97 万辆。在我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》中，明确提出到 2015 年，我国的混合动力汽车和电动汽车的累计市场投放量将达到 50 万辆，预计到 2020 年将达到超过500 万辆7。
目前从国内外汽车发展趋势来看，燃油汽车已经发展到了基本饱和阶段，受到全球能源的限制，将逐渐转型。混合动力汽车是燃油汽车转型过程中的替代产品，但肯定不是最终产品，因为它没有根本解决能源的基本问题。电动汽车虽然推出时间不长，但其清洁性、稳定性方面以远远超过燃油汽车，而且其在能源替代方面也取得了较大突破，随着电池技术的快速发展，电动汽车必然会成为未来主流的交通工具。
4.2 电动汽车运营行业市场前景
随着电动汽车的发展，电动汽车运营行业必将随之快速发展，建立充换电网络，满足不断增长的市场需要。将来电动汽车作为人们主要交通工具取代燃油车后，那么充换电站也将取代加油站，成为主要的能源供给场所。
在我国电动汽车运营网络的发展情况为：我国在 2009 年建成了第一座商业运营功能的电动汽车充电站，2010 年投入运营了电动汽车充换电站 24 座，充电桩 1,122个；2011 年我国建成了充换电站 156 座，交流充电桩 6,252 个； 2012 年建成电动汽车充换电站 353 座，充电桩 14, 703 个8。在国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 -2020)》的出台后，我国节能与新能源汽车产业发展开始步入正轨的标志，规划指出争取到 2015 年，纯电动汽车和混合动力汽车的累计产销量将达到 50 万辆，到2020 年将超过 500 万辆。
但是目前，我国的技术及相关建设领域发展还不够成熟：在混合动力汽车技术水平上我国还远低于美国，动力电池的性能还与正常行驶的要求相差甚远，电池隔膜技术尚未掌握。另外，由于研发资金的投入长期不足，导致产品不能得到有效的验证，电动汽车产业链尚未形成，基础设施建设的规划和投入尚不明确，还需要进一步完善电动汽车的行业标准与规范。
通过自主研发以及借鉴外国先进的技术与管理经验，加上我国政府的大力支持，我国电动汽车运营行业必将迎来快速发展的春天，在不久的将来，电动汽车技术将取代燃油车辆成为主要的交通工具。
4.3 电动汽车运营集团企业特点
4.3.1 新兴行业成立时间短
电动汽车技术在国内应用时间较短，相应的电动汽车运营业务时间也较短，从2009 年我国才建成第一座商业运营的充电站，截止目前我国共有 2 大电动汽车运营集团，分别为中国 PTX 和中国电网旗下公司。
4.3.2 子公司多分布面积广
电动汽车的推广主要取决于是否具有类似于燃油车的便捷性，那么就要求配备较多的加电站以满足电动汽车及时充电的要求，因此电动汽车运营集团就需要投入大量资金建设充电站或者充电桩，尽可能的使充电设施分布面积较广。目前 PTX 集团已经在深圳建设 74 座充电站，在上海、广州、合肥已经成立子公司并开展充电站建设和充电桩的布网，下一步将在江苏、山东、河北等地建立子公司充电网络将迅速覆盖全国。
4.3.3 主业利润率低
目前国内电动汽车受到充电时间和徐驶里程的限制，在推广上还未达到被人们普遍接受的程度。业务推广主要靠政府的政策支持，主要推广领域为公交车、出租车，私家车和公务车为正在开辟的领域。电动汽车的运营成本包含更换电池的成本和充电的成本要小于燃油车汽车的成本，消费者才能接受电动汽车，因此加电站的收入的最高定价为燃油对价，而加电站的成本中充电设施的折旧费占了很大的比例，因为充电设施也属于新兴产品，投入了大量的研发费用，因此价格也相对较高。因此电动汽车运营行业目前利润率较低，有些子公司还处在亏损状态。
4.3.4 技术研发是基础
电动汽车运营行业的业务价值不仅仅是提供充电设施为客户充电，最主要的是提供运营服务，例如在充电中实时监控电池的状态，保证电池的安全，在充完电之后短信提醒车主，车辆在行驶过程中监控电池状态，在电池电量较低的情况下，通过卫星定位配比较近的加电站，提醒车主去最近的加电站充电等等，所有这些增值服务都需要建设大规模的监控中心和大的数据库系统，都需要投入大量的研发资金。服务的提供水平，是电动汽车运营行业的竞争价值核心。除此之外，电动汽车及充电设施也需要不断的改进，这些都将影响电动汽车运营行业，也将促使其不断的升级。
4.3.5 业务发展需要国家政策支持
如同上述，作为新兴的行业，技术成熟度不够，行业利润率低，推广难度大，为了能尽快的节约能源和改善环境，过节出台了一系列的优惠政策来支持电动汽车行业的发展，例如：财政部、科技部、工信部、发改委在 2010 年 5 月 31 日联合发文《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，规定插电式混合动力车每辆最高可享受 5 万元补贴，而纯电动汽车最高可享受 6 万元补贴。各地政府也在购车补贴、车船税减免等方面也相继出台了各地的优惠政策。
4.4 电动汽车运营集团资金管理模式的特点
电动汽车运营集团由于属于新兴行业，在我国发展时间短，其资金管理模式也与其发展阶段密切相关，主要特点如下：
4.4.1 资金集中管理范围广
电动汽车运营集团子公司多，业务类型相同，便于资金统一监管。电动汽车运营业务需要搭建全国性的网络，才能使电动汽车使用起来比较方便，从而吸引客户入网。
在全国多地成立分子公司，开展同一种业务，采取统一的资金管理方案，便于进行资金的集中管理。业务类型相同的企业进行资金集中管理的难度低，能很快建立资金集中管理体系，并逐步向更高层次的资金池模式转变，提高资金使用效率。
4.4.2 资金集中管理步骤多
电动汽车运营行业在我国属于刚起步阶段，还未找到一条适合本行业资金管理的模式，管理经验不丰富，资金管理基础薄弱。集团内公司的基本银行账户各不相同，要实现跨行业的资金集中，彻底实现子公司账户零余额管理还需要分步实现，首先要实现资金的统一监管，然后逐步做到资金集中管理，并做好集团资金支出计划，提高资金使用效益，为集团创造更大利润。
4.4.3 资金集中管理任务紧
受到技术及成本的限制，目前电动汽车运营行业利润率较低。由于电动汽车运营行业属于朝阳产业，市场前景广阔，因此集团目前边占领市场，边提高技术、降低成本，等到电动汽车普及后，利润将会有爆发式增长。但是在目前的阶段，企业要想持续发展，就急需解决现金流的问题，寻找新的利润途径支持主业发展。
4.4.4 资金集中管理责任大
目前电动汽车运营集团资金来源主要为自有资金，资金成本高。合理的利用债务资金，发挥债务的财务杠杆效益，有效的降低资金成本，是现阶段的重要任务。对于新的电动企业运营行业，未形成一定的资金管理模式，缺乏对子公司资金的监管，也未形成公司内部的监管体系与制度，财务风险大。应在提高资金使用效益的同时，建立财务风险体系，有效的降低财务风险，只有建立了完善的风险控制体系，企业才能健康稳定的发展。
