其次，从我国《海商法》与救助公约的适用关系角度考察。我国是贸易大国，承担国际贸易运输重任的各国船舶进出于中国海域，海难事故发生时可能涉及多国当事人。据我国交通运输部救助打捞局网站公示“救捞系统创建63年以来救助打捞情况综述”的数据，自1951年8月24日至2014年末的63年间，交通运输部救捞系统挽救了68,784名遇险人员的宝贵生命（包含外籍遇险人员11,190名），在惊涛骇浪中使4,622艘遇险船舶转危为安（包含外籍遇险船舶881艘），在复杂多变的恶劣水域中使1,721艘沉船重见天日（包含外籍沉船96艘），为保障海上人命、环境和财产安全作出了突出贡献。根据冲突法，在有涉外因素时，我国缔结的国际公约较国内法优先适用，这也是国际法中“条约必须信守”原则的要求。国际救助公约的修改将会造成我国国内法与公约在内容上冲突，如我国加入修订后的国际救助公约或批准公约的修订书，除我国做出保留的条款外，海难救助纠纷存在涉外因素时要优先适用该公约，此时修改后的救助公约成为我国海难救助法律制度的实质内容。救助公约的修订属于国际立法中的权利义务初次分配阶段，积极参与并充分表达我国独立意志，可促进国际救助法律制度制定过程中对我国正义分配的公正性。
可见，《1989年救助公约》修订与我国海难救助法律的完善与适用密切关联，修订救助公约创设环境救助报酬制度，我国不能置身事外。
三、环境救助报酬制度公约式进路对我国救助利益方的影响
以环境救助报酬法律制度构建为核心的《1989年救助公约》的修订将对我国航运业、保险业以及救助业产生影响。
（一）对我国航运业的影响
《1989年救助公约》的修订对我国航运业既会产生积极影响，也存在负面效果。一方面，修订救助公约符合我国航运业发展的需求。我国是航运大国，拥有中国远洋、中国海运等世界级别的航运企业。据联合国贸易和发展会议秘书处发布的《2010世界海运回顾》统计，我国大陆地区控制的1000总吨以上 的 中 国 籍 船 舶 为2024艘，外 国 籍 船 舶 为1609艘，占世界船舶总载重吨的8.96%,世界排名为第3位。[11]
我国庞大的船队穿梭于世界各海运航线，数量规模基数大，相应遭遇海难事故的概率也较大。并且，所载运的货油、危险品、以及大量的燃油发生泄露，会造成严重的海洋环境损害后果。修订救助公约，在国际范围内构建统一的环境救助法律制度，可充分调动救助人施救积极性，利于减少我国航运企业的海难事故损失尤其是潜在的环境责任。
但另一方面，修订救助公约创设“环境救助报酬”,船舶所有人不仅要支付传统的财产救助报酬，还需承担“环境救助报酬”,在表面上会增加我国航运业的费用负担。
综合比较《1989年救助公约》的修订对我国航运业会产生的正反两方面影响，应是利大于弊。可以预见，继续维持《1989年救助公约》现行规定，救助人在传统“无效果，无报酬”原则指引下会丧失施救积极性，船舶所有人不但会遭受更大财产损失，还可能需承担更多的环境损害责任。如欧洲海事安全署（EMSA）规定污染船舶负责清除污染责任，救助人成功救助可以避免船东的此清除责任，船舶所有人只是将其应承担的环境责任的一部分以“环境救助报酬”的形式支付给救助人，实质并未增加费用支出。而且，创设“环境救助报酬”后，公约第13条规定的传统财产救助报酬的确定因素将剥离对“救助人在防止或减少环境损害方面的技能和努力”的考量，同等条件下传统财产救助报酬的金额会减少。
可见，只要环境救助报酬额度，低于救助人防止或减少的船舶所有人可能承担的环境损害责任以及同等条件下船舶所有人节省的传统财产救助报酬之和，此类《1989年救助公约》的修订符合我国航运业整体发展利益。
（二）对我国保险业的影响
我国海上保险业主要由中国人民保险公司、中国太平洋保险（集团）股份有限公司等商业保险人以及中国船东保赔协会构成，两种不同的保险人承保的保险范围不同。商业保险人一般只承保普通的财产险如海上货物运输保险和船舶保险，或部分责任险如在船舶险中承担3/4的碰撞责任。中国船东互保协会是中国唯一的一家向国际海运企业提供全球船舶保险与保赔保险（简称保赔险）的不以盈利为目的的国际性互助保险组织，主要承保商业保险人不承保的责任风险，范围广泛，包括对人的责任、对物的责任、对费用的责任、油污的责任，清理沉船沉物的责任等。可见，一般财产救助报酬多由商业保险公司承担，而环境救助中可能产生的特别补偿即属于船东互保协会承保范围。
《1989年救助公约》的修订会对我国船东互保协会的发展形成新的挑战。依据两类型海上保险人的承保特点，商业保险人可以通过商业手段对承保的风险有所选择，但船东互保协会不得逃避加重的负担，《1989年救助公约》的修订带来的不利后果主要将由船东互保协会承受。第一，互保协会的赔付责任恐会加重。“环境救助报酬”属于船东互保协会的承保风险所致，一旦在公约修订中得到确认，互保协会对此应承担赔付责任。第二，互保协会的担保责任被放大。“环境救助报酬”的船舶优先权、船舶所有人对救助报酬的先行支付与担保义务，都会增加船舶被司法扣押的风险。船舶一旦被扣，将产生可观费用，导致巨大损失，因此船东往往会先提供担保使船舶获释。而作为船东互助保险组织，互保协会在需要时为会员船东提供担保是其重要任务之一。于此，公约修订会增加互保协会为船东出具担保函的机会，其担保责任风险被放大。
《1989年救助公约》的修订对我国保险业也会产生积极影响。对于责任保险人船东互保协会，公约修订带来的挑战中也有发展机遇。首先，“环境救助报酬”的创设会激励救助人施救存在环境损害威胁的船舶，救助有成效，可以减少互保协会将替代船东承担的环境损害责任。其次，迫于支付“环境救助报酬”的压力，越来越多的船东会选择加入互保协会。对于增加的支付压力，保赔协会最终可以通过扩大入会船舶规模或提高入会费、保赔保险费等方式进行消化，这是中国船东互保协会进一步发展壮大的良机。第三，可加快中国船东保赔协会融入国际船东保赔集团的步伐。中国船东互保协会已表示了要加入国际性互保协会的期望，但未能如愿。公约修订后，国际保赔协会支付“环境救助报酬”的压力会增加，需要吸引更多的入会船舶以分散风险。
据中国船东互保协会公开的数据，截止到2012年6月20日，中国船东互保协会入会船舶规模已达到3200万总吨，这会成为中国船东互保协会加入国际保赔集团的重要谈判砝码。可得出结论，公约的修订给中国船东互保协会造成的困难将是暂时的，长远看，机遇大于挑战。对于中国人民保险公司等财产保险人，公约修订可减少其赔付责任。第一，“环境救助报酬”与传统财产救助报酬相互独立并存，同等条件下财产救助报酬减少，财产保险人分摊的救助费用相应减少。第二，创设“环境救助报酬”可充分调动救助人施救积极性，获救的船舶、货物将会增加，即使财产救助报酬因此有一定幅度的增加，但由于财产救助报酬不能超过获救财产的价值，相较之下财产保险人亦可减少其整体赔付责任。可见，《1989年救助公约》的修订会有利于我国海上保险业的整体发展。
（三）对我国救助业的影响
《1989年救助公约》的修订符合我国救助业的客观需求，将对救助业发展产生积极影响。我国海上救助力量主要包括中国救捞局、海事局以及其它社会救助力量。中国救助打捞局（简称救捞局）是中国国家专业救助打捞力量，承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染及其他对海上运输和海上资源开发提供安全保障等多项使命，以保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁为宗旨。海事局负责统一管理水上安全和防止船舶污1关从事或者控制救助业。其它社会救助力量是指救捞局、海事局以外的救助参与者如专业救助公司。
目前，救助法律制度滞后于救助实践需求，致使我国上述三种救助力量遭遇发展困境。第一，环境救助的压力导致救助人费用支出膨胀，救助报酬无相应增加却有减少趋势，直接从事救助作业的救捞局和社会救助力量面临入不敷出的风险。救助人可获得的救助报酬单薄，制约其更新设备、提高专业救助能力，尤其是环境救助能力，救助业陷入恶性循环局面。第二，为保护海洋环境和通航秩序，在环境救助中海事局需频繁参与控制甚至从事救助作业使其开支骤增，如何在国际范围内统一其救助款项请求权的呼声强烈。我国救助业所面临的上述问题正是《1989年救助公约》修订需要解决的难题，救助公约修订可以为缓解我国救助业遭遇的窘况提供法律支持，促进救助业良性发展。
综上，《1989年救助公约》修订与我国航运业、保险业和救捞业的利益密切相关，我们应该积极参与其中。
四、结语
当今，船源污染事故多发，其引致的环境生态损害不容小觑。而传统的海难救助制度难以充分有效激励救助人防止或减轻船源污染，既不利于海洋经济发展，亦与生态文明时代的环保要求相悖。在生态文明时代，传统的海难救助法律制度需要进行生态化转向，构建环境救助报酬制度是其生态化转向的关键之处。推进环境救助报酬制度的构建，可尝试公约式路径：直接推动《1989年救助公约》的修改，在国际公约层面完成环境救助报酬制度创设，进而各国通过加入修订后的救助公约或将救助公约国内法化。这一公约式进路有其理论支撑：
第一，诸多公约皆由重大船源污染事故推动才制定，而对于环境救助报酬制度的构建，我们应吸取历史教训，尽力争取在再次严重事故之前修订已滞后的法律制度。
第二，在国际范围内，环境救助报酬制度的建构关涉多方利益，统一的公约制度有利于平衡协调国际争议。
第三，海难救助制度已具有很高的国际化统一程度，这为环境救助报酬制度的公约式进路奠定了国际统一的前提基础。我国对环境救助报酬制度的公约式进路应持何种态度，对此，可从两个维度进行分析。
首先，可透视公约式进路对我国现有救助立法的影响。一方面，我国现有救助法律制度系参照《1989年救助公约》制定，与该公约一样，同样面临激励环境救助乏力的窘境。另一方面，船源污染事故中的环境救助多具有涉外性，此时我国缔结的救助公约或批准的公约的修订书，除我国做出保留的条款外，将较国内法优先适用。可见，环境救助报酬制度构建的公约式进路与我国海难救助法律的完善与适用密切关联，我国不能置身事外。
其次，可剖析公约式进路对我国救助利益方的影响。其一，对于我国航运业有利有弊，但相较之下，利应大于弊。其二，对于我国保险业，既带来挑战，亦伴有发展机遇。其三，对于我国救助业，环境救助报酬的创设与否将会关涉救助业的良性发展。因此，环境救助报酬制度建构的公约式进路与我国航运业、保险业和救捞业的利益密切相关，我们应该积极参与其中。
综上，从我国视角看，环境救助报酬制度的公约式进路有利于促进我国救助法律制度完善，也是我国在国际法律制度的制定中维护国家利益的机会。
而且，构建环境救助报酬制度的公约式进路有助于我国航运业、救助业以及保险业的整体发展，但在修订中应注意平衡各行业利益。所以对于环境救助报酬制度的公约式进路，我们需要积极参与，并在修订中充分表达符合我国发展利益的独立意志。
