第 4 章 发达国家发展高铁促进地方经济社会发展的成功经验
目前，日法德西等国陆续建成高速铁路并相继运营，高铁总里程达 6300km.目前当前，不包括中国大陆在内，全球在建高铁线路共计 16 条，总里程为 2928km,涉及 9 个国家和中国台湾，高铁快速发展态势日益明显。随着高速铁路全球的迅速发展，高速铁路技术也实现了巨大的突破，初步形成了以日本、法国、德国 3 个高铁技术原创国为代表的，适合各国经济社会发展实际，并且各具特色的高铁技术体系，给区域经济发展注入新的动力和活力。
4.1 日本京都：找准定位，借力发展。
21 世纪 60 年代，日本第一条东海道新干线建成通车，这标志着日本成为全球最早建设高速铁路的国家，高铁发展拥有 40 多年历史。在一定意义上讲，新干线高铁体系，成为区域间人流、物流、信息流的纽带，推动了区域间各类生产要素流动，进而带来了区域同城化趋势。高速新干线系统，强化了东京、大阪、名古屋等日本国内主要的经济文化中心城市之间的联系，加速了城市之间的人才、资金、资源等要素流动，有利推动了日本太平洋沿岸城市群形成，加快了太平洋沿岸城市同城化进程。
京都是日本重要的城市之一。日本很多着名的公司，比如任天堂、Omron、三阳化学等，都在东京设立总部基地，除此之外，还有许多新家族公司都选址在京都。
日本第一家风险型小企业孵化器公司也落户在京都。京都还是日本在市区设立民间科技园（京都科技园）的城市之一，京都科技园功能定位是，高科技研究大学与具备创业精神新企业的对接载体。东海道新干线建成运营时，京都是整条线路规划站点之一。京都在城市规模、经济总量、交通便利性、金融产业等方面，与东京和大阪的相距甚大，致力于成为日本国内经济、政治、物流、金融中心是十分不现实。
但是，京都因地制宜，充分发挥千年文化遗产古都和独特生态自然环境优势，瞄准定位，提出了"今天的京都不仅可以依靠过去的辉煌和孤立的存在，应该充分利用的新途径的优点，世界与城",文化线路，以应对高铁经济发展建设取得了可喜的成绩。京都的主要做法如下：
4.1.1 继承历史传统，建设文化首都。
大阪主导产业为商业、神户主导产业为港口业、京都主导产业为文化产业，三座城市发展各具特色。新干线开通，强化城市之间的联系，京都以其独具优势的文化特色赢得城市品牌认同，在激烈城市竞争中掌握了主动权。第一，注重文化创造和全方位文化推广，以支援市民参与各类文化活动和完善市民文化活动表彰制度，繁荣市民文化，开展内容丰富、形式多种的艺术文化交流，培育艺术文化人才，注重文物保护，努力实现文化和观光、产业的三赢；第二，开展形式多样、丰富多彩的国际文化交流活动，推进充分发挥京都文化优势的国际合作。第三，开发京都传统文化中蕴藏的人力资源。比如说，京都电子信息技术、新材料、精密电子产业优势突出，其中最为重要的因素就是，京都在制陶业、微雕艺术和设计等方面历史悠久，由此积淀的传统工业为，计算机软件、芯片、装配和游戏设计提供很多学徒机会。
同时，京都审美水平代表着日本最高水平，具备一定艺术水平的公司都聚集在京都。
京都高新技术产业和传统产业实现了有机融合，例如，世界 500 强企业-京都陶瓷，是在京都地区历史悠久的传统制陶业基础上发展而来的。
4.1.2 利用资源优势，推动旅游产业发展。
京都旅游资源十分丰富，拥有庙宇、花园、城堡和神社等一大批旅游资源，其中国宝级遗存占到遗存总数的 20%.1994 年，京都有 17 处文化遗产被评选为世界遗产。京都发展观光资源，收集和发送观光信息，招揽国内外游客，积极承办国际会议，营造热烈欢迎国内外游客的良好氛围，以此带动整个京都观光产业发展。比如，20 世纪 60 年代，京都宝池争取到日本第一个国立国际会议会场--国立京都国际会馆。选址京都宝池最为关键的原因是，它能够彰显日本传统文化和历史，加上生态环境优越。国立京都国际会馆定位是致力于成为"日本一流国际会议场馆",让京都成为国际性会议城市，随后 1997 年"防止地球温暖化京都会议"在此召开。京都旅游资源丰富，一直就是旅客选择旅游的城市。新干线开通，进一步增加到京都旅游的便捷性，据统计，1965 年到 1975 年的 10 年间，来京都旅客人数快速增长，高铁新干线功不可没。
4.1.3"产学研"融合，激发城市活力。
新干线开通，预示着各种生产要素在更大市场范围内优化配置，这就要求每个城市必找准自身定位，发挥主导产业优势。京都港口资源、土地资源缺乏，也不具备发展重化工业的基础。但是京都充分发挥教育资源突出的优势，充分发挥富有个性的大学集聚特性优势，通过产业界、学术界、政府部门之间沟通协调，支援兴业和就业，支援超大学框架共同研究，促进地区大学建设，支援大学设施整建，发展大学学术研究机构，推进充满魅力的"大学都市？京都"建设。同时，有效发挥位于阪神工业区边缘的地理优势，并且利用丰富的智力资源，积极发展为工业生产配套的生产性服务业。另外，京都抢抓优化产业结构的机遇，发挥城市创新力强的相对优势，对近畿圈的产业进行优化调整，从以重工业产业为中心向以光电子设备和生物技术、新材料开发等尖端技术为主的产业转变。
4.1.4 保护古都景观，推进城市更新。
毫无疑问，新干线开通大大增强了京都的城市吸引能力，1970年城市规模至1965年，10 年间就增加 617 万人，京都面临老城保护和新城建设的双重问题。1967 年，按照古都保护法规定，指定历史性风土为特别保存地区。城市南部成为人口聚集区，城市人口重心南移，形成"创造南部都市建设地区".城市中部是"以调和为基本的都市重现地区".城市北部为"自然历史景观和居住环境保全地区".新干线停靠的京都站设在下京区，该区域面积仅为 6.14 平方公里，人口密度本来就低，后面人口密度下降进一步加剧，其中一个最为关键的原因，就是当时新干线技术不完善，噪音大。针对该问题，1997 年，京都规划建设新京都车站大厦，力图做旺车站区域商圈。1998 年，新建的京都车站大楼，该大楼拥有城市综合体的性质，是日本最大的车站，占地面积二十三万多平方米平方米，总建筑面积三万八千多平方米， 六十多米的总高度，具体涵盖百货商场，购物中心，文化艺术中心，高端商务酒店，区政府办事处和大型立体停车场。用于站的面积仅为总面积的二十分之一。此外，还有大量的室外，半户外公共空间。
4.2 法国里尔、里昂：高速铁路推动城市发展的范例。
里尔地区位于法国北部，属于北加莱海峡地区。作为里尔地区的首府，里尔市2005 年人口约 16.6 万人。在一定程度上讲，里尔不仅是以高速铁路带动城市经济发展的范例，更是高铁发展里程碑。法国 TGV 的开通，使里尔成为整个欧洲交通通达性最好的城市，这大大提升了里尔在欧洲影响力，使里尔一跃成为法国北部门户。
收益于上述利好，里尔成为从工业城市向工商服务业城市转变的标杆，不但大大提高了知名度，而且被誉为欧洲"精神地图"的新节点。里尔的做法如下：
4.2.1 力争成为高速铁路的枢纽站点。
里尔地处法国北部边缘，从上世纪 70 年代开始，传统产业日益衰落，老工业城市面临衰败的危险。在未发展高速铁路时，往返巴黎--伦敦的旅客，大多以选择航空出行为主，几乎无人光顾里尔。而随着高铁网络建成运营，使的里尔成为高铁交通走廊重要停靠节点，赢得了改善自身区位条件的机遇。
上世纪 90 年代，欧洲一体化进程加快推进，里尔政府抢抓高铁机遇，积极与政府、铁路部门等相关部门沟通，并就合作开发签订了一致协议，与巴黎等域城市签订可"共同发展战略",争取法国 TGV 北线的巴黎--伦敦、伦敦--布鲁塞尔、布鲁塞尔--巴黎等高铁线路设置里尔停靠点，这使得里尔从"边缘"成为"节点".通过发展高铁让里尔彻底地摆脱了衰落工业城市形象，迅速发展成巴黎、伦敦和布鲁塞尔三角区的国际大都市。
与此同时，里尔政府也看到，连接大城市之间的高铁线路，停靠里尔频率高低，直接关系到高铁给地区经济带来的效益大小。网络布局和出行时间灵活性是旅行乘客是否选择高铁服务的重要指标。一般而言，高铁交通竞争对象是飞机，在 2.5 小时以下限制出行时间内，高铁竞争力高于飞机。
往返于于伦敦--巴黎的运行时间，没有给停靠里尔留下很多时间，而布鲁塞尔--伦敦线，就有充裕时间停靠里尔。过去，未建设高铁之前，来往上述城市的人员都不会路过里尔，如今，随着新线路开通，每年新增 1759 万人次的客流量，途径里尔。
4.2.2 促进产业转型，逐步形成产业服务中心。
里尔把握住了 TGV 为城市带来各类生产要素快速流动的机遇，在原有工业的基础上，重点发展服务型行业，推动城市产业转型升级。
20 世纪 80 年代之前，里尔是法国北部最大的工业城市，亚麻工业、毛纺织、机器制造、矿产业是城市主导产业。20 世纪八九十年代，随着 TGV 运营和英吉利海峡的通车，里尔从交通节点城市发展成为交通枢纽城市；里尔发展为区域中心，城市定位变为现代化工业城市，城市产业格局发生变化，大力发展服务业。20 世纪 90 年代以后，城市产业多元化趋势明显，现代服务业成为城市主导产业。TGV 高铁效应，促进了城市经济社会迅速发展，城市建设突飞猛进。
4.2.3 强化自身城市形象，高标准建设高铁站周边地区。
高速铁路对所在地区的影响大小，与当地政府是否注重高铁带来机遇密切相关，或者以高铁为抓手，将其作为推动高铁沿线和周边区域市区重大改造项目的催化剂，以此提升城市形象；又或者是只是把其他作为简单的服务工具，并无长远科学的规划。在里尔，当地政府给予极大重视，高铁站周边开发规模接近半个城市中心，包括建设双子中心火车站，打造新的城市中心，涵盖商业、休闲、办公等功能，大力提升里尔城市形象，也就是如今闻名的 Euralille.如今，为了节省出行时间，很多大型国际性会议地点大多选定在里尔，里尔政府为满足需求，在高铁车站附近规划建设了一个功能齐全会议中心。高铁开通后不久，会议中心就满座。此外，许多商业、技术公司将分公司布局在里尔，以保持与大都市区连接，处理大都市区业务。
4.2.4 法国里昂：因高铁而发展的城市。
传统的法国地理格局是以巴黎为唯一中心。大巴黎地区不到 2%的国土面积聚集了法国 1/6 的人口。这种城市发展模式给法国城市其他城市发展带来了沉重负担。直到 1960 年，法国政府颁布了"分散化发展政策",于是里昂、马赛、里尔等城市才获得了城市发展机遇。1987 年 9 月，法国 TGV 东南线开通，连接了法国两大最繁荣的经济区域，即巴黎和罗纳--阿尔卑斯地区，全长 427 公里。作为枢纽站点之一，高铁开通给里昂带来了黄金发展机遇，里昂一跃成为法国第二大都市和法国最重要工商业中心之一。里昂依托高铁发展经济的做法如下：一是依托高铁站点建设带动城市全面发展。根据规划，里昂，一共有三高线穿城而过：从巴黎到里昂，法国的高铁东南线，于八十年代初开业；从里昂南延到价高铁高山线，于 1994 年开业，并联通地中海线，在马赛延伸，西班牙北部的连接；联系法国和意大利都灵里昂线，在 2013 年仍未建成。二是提高区域外部可达性。在法国，高速铁路建设是落实国家分散化空间发展战略的重要体现。里昂发挥传统的"欧洲中心"的地理区位优势，按照"专业化"和"互补"思路，规划建设"网络城市",将 3 条高铁线路作为为大区发展骨架，高铁站作为网络重要节点，提高基础交通设施可达性，吸引高端服务业和国际性总部入驻。三是催生新的城市增长极。里昂是罗纳--阿尔卑斯大区的"中心极核",纵横交错的高铁网络，将拉帕迪和贝拉舒站周边区域，打造成为专业化中心，并建立双中心间的良好联系，构建 大区发展"引领者"的地位。60 年代初，该地区在高铁建设前已启动了发展项目，但出现失败。80 年代高铁车站建设，成为了支撑地区再度开发重要推手。四是促进第三产业发展。高铁给人们出行选择带来了极大的灵活性。巴黎的一些公司将分公司布局在里昂，借力高铁通达性，使商务活动延伸至法国南部；同时，里昂的很多公司也延伸至巴黎，给巴黎输送更为任性、更为专业的服务。从巴黎--里昂段客流量数据得出，高铁开通，使得客流量增加了 49%,绝大部分以商务和旅游出行为主。十年间，里昂站点地区面积 18 万平方米增加到 26 万平方米。同期，服务业就业岗位增加了 4.5 万个。到 90 年代，拉帕迪地区提供了许多高端写字楼，有力推动城市产业转型升级。
4.3 德国高铁助推沿线城市法兰克福的快速发展。
1980 年，德国高铁不该覆盖了主要大城市，还跨越邻近国家，不断强化连接德国南北经济联系。法兰克福中央车站定位为，ICE 联系欧洲各国大型国际枢纽车站，由此延展主干线路通往德国各大中城市，因此来进一步增强法兰克福中央车站 "欧洲中转站"区域福射能力。此外，该车站还为法兰克福地区注入新的发展活力，推动了经济产业转型发展。法兰克福的做法如下：
4.3.1 利用高铁项目将旧区改造成为新的城市综合区。
法兰克福中央车站对周边车站周边土地进行合理整合和规划，规划建设公园、办公及居住用房，进而搭建一个新的综合区。法兰克福中央车站项目规划在原有市区之外，又建成了一个以会展为特点的功能综合的城市区域。将中央车站规划为地下车站，从而将地面的原车站区域划分为四大功能区，分别为会展功能区、居住功能区、商业商务功能区以及核心绿脉--中央城市公园。铁路延伸至到地下，在区域布局建设周长为 3 公里的公园，并以浪漫、人性的方式对周边植物予以修剪，呈现出美观绿化景观。此外，高密度的居住建筑与两个高端写字楼实现了建筑空间的平衡--法兰克福对此地的投资，凸显了其成为影响欧洲金融业实力。
4.3.2 推动产业升级。
随着德国 ICE 稳步推进，高铁的延伸对法兰克福经济产业发展表现出越来越高的正相关系，产业结构从以工业为主导向以服务业为主导转变。近年来，会展经济与旅游业，正成为法兰克福的支柱性产业，这在一定程度上推动了法兰克福产业在由二次产业向三次产业转变上，迈出重要一步。
4.3.3 利用高铁发展会展业。
借力德国 ICE 建设，法兰克福城市发展推行会展中心+高铁车站双轮驱动战略，并将城市发展规划分为三个阶段，法兰克福中央车站周边规划与法兰克福发展会展业相结合，获得了政府更多的支持，有力推动了周边商业、商务、会展的发展壮大。
大力开发建设会展展馆及办公服务设施，使得法兰克福城市会展业成为全球会展产业发展的典范。高铁与会展有机融合，推动周边地区经贸活动，带动了旅游产业迅猛发展，进一步提升了城市形象。
4.4 发达国家发展高铁对深圳北站促进地方经济社会发展的启示。
上述日本新干线、法国 TGV、德国 ICE 建设对城市经济社会发展影响表明，高铁建设不仅能促进站点周边地区的发展，还对整个城市的空间结构产生巨大的影响。
对于地方政府而言，高铁不应该理解为独立于城市产物，相反，高铁是重组城市空间结构的重要组成部门。从上述成功案例可以看出，国家、区域、地方城市都高度重视高铁建设，把高铁摆在城市发展战略中重要位置。概括起来，高速铁路对设站所在城市经济社会的影响，主要体现在以下几方面：一是设站城市的竞争力有效增强，从日本东海道新干线看，设站城市人口增长率比普通城市高 22%,工业等增长率也增长 16-34 个百分点，这一方面可以挖掘城市经济发展潜力，另一方面，也能将新兴的经济活动引入到设站城市整体发展格局中去，进而形成推动设站城市整体经济增长；二是有利于实现城市群空间结构重组，从新干线例子分析得出，高铁通车实现了城市群结构阶段性结构与组合，产生了沿线城市群以第三产业为主导产业的新型产业结构形态，特别有力带动了服务业的发展，同时也有力促进了会展业；三是有利于打造区域 2 小时都市圈，高铁铁路最经济通勤时间是 120 分钟，从地理距离角度来看，城市间 500 公里距离是最具有吸引力的，因为一方面可以满足当天往返商务需求，另一方面还可以不断衍生休憩和会展功能；四是高铁站区周边开发的功能特征，从上述 3 个案例可以看出，高铁站区主导功能主要是，高端服务业以及高新技术产业，具体来说是商业、商务办公等，同时，车站带来的巨大客流量，给城市的旅游业注入了新的元素。以里尔为例，2004 年，里尔被评为欧洲 "文化之都",在其开发过程中，十分注重空间站整合，注重功能复合、土地集约化，其以高强度的开发模式，多功能同步实施的规划建设发展模式，实现投资开发的价值的最大化。
