一、当前航运企业困境的表现
1. 航运企业集体出现亏损
当前航运企业最大的问题就是整个航运物流供应链上的企业都在亏损,以中国最大的远洋运输企业中远集团为例,2011 年出现了新世纪后的首次集团亏损,当年,全年营业总收入为人民币 689 亿元,较 2010年下降 14. 5%,归属于母公司所有者的净利润为人民币 - 104. 5 亿元,而上年同期为人民币 67. 7 亿元;2012 年较之前稍有起色,但是仍然亏损了 95. 59 亿元,连任了中国国资委企业亏损王.中远集团总经理马泽华表示,2013 年,中远集团将延续巨额亏损的局面.中国其他的航运企业,如中海、中外运、长航等等都在亏损的旋窝里挣扎,希望航运领域最困难的局面早点结束[1].作为航运企业最上游的造船行业的日子也不好过.我国造船厂的主要订单来自于国外船东的预定,航运最景气的时候,国外订单最多时占到了70% ~ 80% .经济危机以来,由于资金链紧张西方船东要求延迟交船的现象非常常见.中国最大的造船企业中国船舶发布的 2012 年年报表示,上年净利下滑近100% .整个造船行业几乎全面亏损,专家保守的估计在 100 亿左右.
2. 航运相关指数一直低迷
反映当前国际航运景气最常见的指数是波罗的海干散货指数( BDI) ,它是一个综合的运价指数,通过几个代表航运企业运价水平和代表货源的运价综合加工而成,直接反映了当前运输价格的高低,从而非常直观地反映当前的国际航运形势.在 2008 年该指数达到历史的最高点 6 390 点,而在最困难的 2012 年,该指数一度下跌到 662 点的历史最差水平,目前徘徊在2 000点左右,下面是 2013 年 10 月份的第二个星期的指数行情( 见图 1) .由于运价水平过低,众多航运企业叫苦不迭,还出现了航运企业推出负运费,获得货源,相互恶性竞争的局面.
反映国内航运景气的指数是由上海航运交易所公布的中国出口集装箱运输指数,该指数由于其科学性、权威性而成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数,被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用.图 2 是 2012 ~2013 年的指数曲线图,通过该图可以看出指数在反弹的道路上是多么的艰难,目前还出现了历史低部区域.
3. 航运业就业出现寒冬
由于航运业具有广泛和带动性强的特点,吸引了大量的就业,尤其是处于基层的造船厂,可以吸引大量的农村富余劳动力向城市转移,缓解就业压力.河北远洋运输集团的董事会主席高彦明指出,主要的航运行业直接吸引了 200 万以上人的就业,还不包括一些地区和相关的延伸行业,目前的寒冬让很多造船厂和行业企业不得不裁人,减少人力成本.在航运最景气的时候,持有三副证书的远洋船员的工资大约是 8 000元人民币,而如今降到 3 000 元到 5 000 元,还有很多持证船员等着上船工作,曾经短缺的船员在短时间内供需比例急剧倒转,中国目前已经出现了船员过剩的局面.除此以外,很多小型的国际货代等服务型的企业也遇到困难,在 2012 年底很多企业出现裁人、减薪、纷纷取消年会等相关福利.
4. 航运企业流动资金恶化
由于各大航运企业把资金投入到新船的建设,部分企业前期的贷款过多,目前各大航运企业最大的问题就是"缺钱".中国各大航运企业都在处理企业资产,剥离不良行业或者是利润较低的行业.据有关的统计,目前中国该行业的整体负债率从 2007 年的44% 上升到目前的 61% ,有些企业的比例更高.如外运长航集团旗下的长航凤凰,作为一家上市公司,2012年负债率高达 110. 89%,长航集团目前正在通过整改和重组,断臂生存,轻装上阵,迎接下一个航运的景气周期.
二、航运企业出现亏损的原因
( 1) 由航运企业的行业特性决定.航运企业行业的特性决定了当前发展的困境和恢复的缓慢,这首先表现在: 航运是一个全球性的行业,不仅国家和国家之间的发展水平差距很大,并且在航运整个子系统中的竞争都很激烈.经过多年的发展,我国已经是世界上最大的航运国家,不管是在船舶运力的保有量、港口的吞吐量、造船工业的年交船量等都处于世界的前列,但是只是大国而不是强国,航运企业在面对国际竞争的时候,不管是企业的管理水平、成本控制、企业品牌都有较大的差距,在竞争中处于下风; 再者由于该行业经济周期长,船舶寿命较长,如果供给过剩,很难在短时间内消除这种状态和供需比例.
( 2) 受当前外围经济的重大影响.由于 2008 年的经济危机到如今还没有恢复元气,目前全球经济仍处于低速增长阶段.就国际三大经济体而言,美债危机导致政府关门,对经济的影响和预期显而易见,在2012 年,希腊、西班牙、意大利等国纷纷出现债务危机,欧盟经济专家预测在 2013 年欧盟的经济继续负增长,日本经济将是缓慢增长,由于和中国之间的政治原因,肯定会影响到经济的发展和合作.航运业和全球经济发展是联动的关系,只有外围经济持续向好,国家之间贸易量增加,才能提振对航运业的需求,目前暂时还很难具备这样的条件.
( 3) 运力供需的失衡.在 21 世纪初期由于航运景气,大部分企业赚到利润后,把资金投入到新船的建设中,很多本不具备资金的小型企业也贷款造船,所以造成航运业的运力增加迅速.由于经济的发展速度对运力的需求小于市场的供给,尤其是在 2008 年发生经济危机后,运力供给出现较大的泡沫.截至 2012 年 9月 30 日,我国从事沿海运输的万吨级以上干散货船共计 1 595 艘,4 816 万载重吨,比前一年增长 12. 3%.通过对船厂前期订单的调查,目前还有部分集中交付的船舶,所以 2013 - 2014 年还有大量新船运力交付,航运业供求失衡的局面仍将持续很长一段时间,短时间内无法改变,运力过剩持续到 2013 年,甚至 2014 年或更久[2].
( 4) 航运企业经营成本增加.航运企业的经营成本构成主要包括船舶燃油费、船舶折旧、港口运河收费、船舶资本费用、润物料、企业管理人员费用、船员工资等,其中燃油成本是运营成本的主要组成部分,约占20% ~ 50% .国际油价不断升高,对很多航运企业带来很大的成本压力,挤压了相当一部分的利润.由于中国人口红利的效益弱化,劳动力成本增加,航运企业的人力成本也在增长,除去高层管理人员外,基层操作人员的工资也有了较大的增长.前期很多航运企业为了增加和改善运力,贷款建造了新船,由于利息多次调高产生的叠加作用,还款期限的逼近,很多航运企业的资金成本急剧增加,对于很多航运企业来说无疑雪上加霜.除此之外,运河费用也在增加,如巴拿马运河已经多次提高通行费用,为了给扩建提供资金保证,巴拿马政府准备在 2014 年,即巴拿马运河通行 100 周年的时候,第三次提高运河通行费.苏伊士运费也不甘下风,已经在 2013 年的 5 月 1 日提高了通行费.提高通行费之后,油轮和运输石油化工产品的船只,通行费将增加 5%,集装箱货船和滚装船的通行费将增加 2%,其他船只通行费增加 3%[3].
三、对目前航运企业发展的建议
1. 加大资产重组和企业间合作
在目前的环境下,资产重组势在必行.重组一般有三种模式: 中小航运企业可以依附大型企业,完全并入其中; 中小型航运企业之间相互合作重组,通过抱团取暖来增加共同对抗风险的能力; 大型企业剥离亏损企业,做大做强航运主业.通过企业之间的重组最直接的好处是增加合力,如航线的增加、服务范围的增加、船队结构的优化、运输效益的提高等等.对于那些本身实力强劲的企业来说,每次危机都是机遇大于挑战,大型有实力的企业更容易在危机中发展壮大,兼并对手和弱者,获得客户的认可.
航运企业之间不仅是竞争关系,更大程度上是合作的关系.航运企业之间也要有自律机制,不要为了争取货源而恶性竞争,造成多败俱伤.航运企业之间有很多可以相互合作而互赢的机会,通过合作产生规模效益和资源互补,降低经营风险和经营成本,如: 优化航线布局、共同拓展新市场、仓位互租、运费统一制、空箱调配和运输等等.
2. 分散企业投资
现代企业管理中最鲜明的特征就是经营的多元化,有实力的大型航运企业更要积极获得新的利润增长点,开辟新的经营渠道,新的产业和航运业可以相互补充,共同发展.在国家层面的航运企业中,可以支持国资委的航运企业与航运上下游产业的企业之间相互交叉持股,进行战略投资,或从资本的角度进行多元化重组.比如航运企业与钢铁企业、能源企业通过战略投资交叉持股,在做好主营的同时,资本经营适当多元化.
3. 优化企业经营管理
我国的很多航运企业是在计划经济时代组建的,由于长期在计划经济的背景下,它们的现代企业经营管理观念比较差.如今的航运企业早已不是承运人的角色,而是要全体员工的观念积极向物流供应链服务商的角色转变.为了做好企业的经营管理,首先要引入先进的思想和策略.国外物流企业先进的管理体系策略一般有及时服务、快速反应、ERP 企业资源计划、快速客户反应等等.其次,航运企业应加强信息化建设,通过信息化建设,提高企业的经营水平和效率,建立企业数据库,健全企业网络,通过信息化建设,更好地进行数据分析,为航运企业的高层管理人员提供有效的决策支持,提高决策的有效性和正确性.最后航运企业要建立健全一整套的绩效评估机制,通过设立正确合理的指标来对企业各个环节中的工作业绩和效果进行科学的评价,增加员工工作的积极性和利益分配的科学性,以提高企业整个服务的效率.
4. 延长航运产业链条
传统的航运服务仅仅局限在"港到港",而如今,航运服务的范围越来越大,更多地伸到内陆地区,航运企业应根据自身条件,加强纵向发展,积极加强与产业链上下游企业的合作,早日实现"着陆",通过与"岸上"企业的合作来延长其服务范围和长度,实现对客户的"一条龙"服务,减轻客户在业务中的负担,提高服务效率,这样不仅会受到很多客户的欢迎,同时延长产业链条也是航运企业分散风险的可靠渠道.如航运企业可以和港口企业合作,在港口新建客户专用码头,通过对客户的个性服务,争取长期合作,紧紧把客户、港口、航运企业联系在一起.
此外,航运企业还要把握深入内陆发展的机会,提供海运、内陆运输、仓储等多式联运服务,在内陆建立场站和分支机构,形成自己在内陆的"无水港",通过上述手段,让其全面参与整个物流的供应链运作.
5. 积极争取政府的各种振兴政策
目前世界上很多国家,如日本、巴西和俄罗斯等都相继推出了刺激本国航运发展的优惠政策.航运企业具有很重要的国家层面的战略地位,在战争时期,商船队伍是重要的物质和应急运输体系."国油国运"是一项共识,很多航运企业本身就是国资委下属的重要企业,所以航运企业要积极游走在国家相关的政府之间,需要获得更多的振兴政策改变目前航运企业发展的困境[4].目前中国航运企业很多船龄过老,很多旧船本身能耗较重,速度缓慢,如果国家能出台拆船补贴,那么很快就能减少目前整体的运力总量,短时间内缓解运力过剩的局面,以优化中国航运企业船队的结构.国家还可以减少税收或者通过减少航运企业的税收来缓解资金压力,主要是减少航运企业的营业税、船员工资和企业工人的个人所得税,如我国航运企业给船员的工资可以到一个月人民币 4 万元左右,但是和国际接轨,扣掉各种税费后,大约不到 2 万元,由此可见纳税比例是企业沉重的负担.还有,国家和政府可以对航运企业担保贷款,为企业合并破产提供便利和政策支持,或是用最简单的方式,直接注资等等.
参考文献
[1] 陆怡菲。 航运企业巨亏 94 亿 振兴规划呼之欲出[EB/OL]. [2012 - 03 - 23].
[2] 张运鸿。 航运振兴规划缘何“难产”[J]. 海运纵览，2013（ 5） : 28 -30.
[3] 施秀芬。 航运振兴规陷入囚徒困境[N]. 中国水运报，2013 - 4 - 22.
[4] 人民网。 国际拟出台海运发展战略[N]. 中国证券报，2013 - 03 - 28.
