结 语
海事赔偿责任限制制度是在航运业发展之初，为保护航运业的稳定发展应运而生的。它在分担航运业特殊风险，提倡海难救助，促进保险业的发展等方面都功不可没，被称为航运秩序的基石。随着世界航运业的发展，涌现出很多新的航运业参与者，他们积极参与航运事业，比如本案中涉及到的期租承租人，然而《1976年公约》模糊的法条设定并没有明晰它的责任义务，这凸显出公约的不足，需要在司法程序中秉持诚实的原则进行合理的解释。
"达飞雅加达"轮案是关于船舶承租人责任限制问题的典型性案例，它源于1999 年，达飞公司与克拉斯卡航运有限公司签订了一份 NYPE93格式的期租合同，达飞公司将其所有的"达飞雅加达"期租给后者从事集装箱班轮运输。同年的 7 月10 日，尚在期租合同履约期间，在航运过程中"达飞雅加达"轮上的两个集装箱（装有漂白粉）爆炸并起火，致使达飞公司不得不弃船。后来，救助人对船舶和货物成功的进行了救助。达飞公司要求克拉斯卡航运公司赔偿其支付了的船舶修理费用、救助费用、共同海损分摊和赔付货损等损失计 26,638,032 美元。此案历经仲裁、高等法院审理、上诉法院上诉，突出的反映出《1976 年公约》对"船舶承租人"规定的不明确，存在缺陷。
在本文中，笔者集中精力分析了能够享受海事赔偿责任限制的船舶承租人的范围，并进一步分析了船舶承租人享受海事赔偿责任限制的具体情况，即面临来自何种索赔人的何种索赔可以享受海事赔偿责任限制。通过对"达飞雅加达"轮海事赔偿责任限制案进行分析研究，对"期租承租人是否属于能够享受责任限制的船舶承租人"这个问题予以了肯定回答，笔者认为，期租承租人理应被涵盖进海事赔偿责任限制的主体范畴，而对于船舶承租人范围内的其他主体也应当依本文之分析进行确定。同时对于船舶承租人与船舶所有人之间的索赔，笔者认为，船舶所有人在赔付了货主的货损之后再向船舶承租人追偿的，实际上是可以看做货主向船舶承租人索赔，承租人有权享有海事赔偿责任限制制度的保护；而对船舶所有人就租船合同下的船舶修理费、救助费用以及共同海损分摊主张的赔偿，船舶承租人无权主张责任限制进行抗辩。
而对于我国是否要加入接受范围最广的《1976 年公约》这个问题，学界一直争议较大，笔者认为我国的海事赔偿责任限制制度自设立以来一直在不断的进步，并且是依据本国的国情进行合理化的规定，但是也存在不足之处，譬如海事赔偿责任限额规定过低，但是我们不能仅仅为了与国际接轨而加入《1976 年公约》，是否加入是建立在符合我国司法现状的基础上的，就现阶段情况而言，我国并不适合加入《1976 年公约》。笔者建议应当根据本国司法现状并参考国际惯例制度制定和完善我国的海事赔偿责任限制制度，待到条件成熟才加入。
法律不可能尽善尽美，"达飞雅加达"轮海事赔偿责任限制案对于我国的海事赔偿责任限制制度的完善起到促进作用，虽然我国目前关于这一制度的立法上仍然存在一些缺漏，在法律制定的时候也不可能考虑到以后发生的方方面面的事情，因此，我们在适用法律应当运用正确的解释方法进行阐明，在以后的发展过程中肯定也会得到立法者的重视从而完善这一制度，推动我国航运事业不断向前发展。
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