引 言
随着国际社会的发展，全球经济一体化进程的加快，国际航运业也在蓬勃发展，随着集装箱贸易的出现，国际和国内海上货物运输业都已不再是割裂开的单式运输，已由集装箱代替，多式联运开始兴起，国际海运的调整范围也从“钩到钩”、“港到港”扩展到了“门到门”,越来越多的主体参与其中。而目前的国际现状是三大国际公约并存，各国相关国内法的规定也不相同，导致国际海运法律比较混乱。为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会起草制定了一部新的国际海运公约--《全程或部分国际海上货物运输合同公约》草案。
该公约历时十年，于2008 年正式通过 2009 年在鹿特丹举行签字，又名《鹿特丹规则》，该公约从起草到通过，一直受到国内外各界的广泛关注和讨论，它的产生预示着新时代的到来，其更多的是涉及利益问题，国际和国内各界对其态度不一，该公约需要各方沟通、协调甚至是妥协，所以短时间内公约还不会生效。虽然公约通过至今一直未生效，但是该公约是一部与时俱进、力图实现各国海运法统一的新的国际海运公约，较之之前的三部国际海运公约，其在三大国际海运主体，即承运人、收货人、托运人制度上都进行了许多修订，尤其是“海运履约方”制度在承运人制度中的全新规定，这也是本文研究的重点。
“海运履约方”制度是一个全新的主体制度，该制度是《鹿特丹规则》的制度创新，是在喜马拉雅条款、实际承运人制度、履约承运人制度等制度的基础上发展起来的，主要是为了解决国际海运中越来越复杂的法律关系，是平行于承运人制度之外的一个新型制度，并且还有一套与承运人平行的实质性赔偿机制，其不仅蕴含海运主体资格，而且还享有海运主体的权利、义务、责任及诉讼等一系列内容，该制度明确了实际承运人和港口经营人的法律地位，明确了货方索赔的责任主体，有利于海运过程中的纠纷解决，促进国际海上货物运输继续向前发展。
海运履约方及其责任制度的规定在新公约中是分散的、不成体系的。本文的研究重点是将散见于新公约中的有关海运履约方及其责任制度的条文，进行归纳总结，然后结合中国各界对《鹿特丹规则》的争议焦点来对比分析未来海运履约方制度在中国的发展道路，最后对海运履约方制度在中国的适用以及如何适用提出自己的看法和建议，即对海运履约方制度中的合理内容进行吸收和借鉴。
1 承运人与海运履约方
在国际海上货物运输中，承运人制度一直都是处于其核心地位。目前，有关国际海运的公约主要有 4 部：已生效的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和通过尚未生效的《鹿特丹规则》。承运人制度的演进在这四部公约中主要体现在：《海牙规则》只规定了“承运人”的含义，《汉堡规则》规定了“承运人”和“实际承运人”,《鹿特丹规则》首次界定了“履约方”和“海运履约方”.
1.1 承运人制度的历史演进
国际海上货物运输法的发展过程可以看作是对承运人权利义务进行规制的过程，据粗略统计，《海牙规则》中关于承运人的条款占到了整部法律相关条款的 70%;《海牙--维斯比规则》中有关承运人权利义务的条款几乎全部是对前一部公约中承运人制度的修改；《汉堡规则》中关于承运人权利义务的条款也达到整部公约的 60%.可以看出，承运人制度在国际海运中占据着重要地位。
1.1.1 《海牙规则》中的承运人制度
《海牙规则》于 1924 年在布鲁塞尔签订，1931 年 6 月起生效。该公约对承运人的概念规定得比较宽泛，将其表述为“包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人”,在责任的承担方面，承运人需承担货物运输过程中一切货损的赔偿责任和归则原则。但是，在实践中，导致货物损失的一方并不一定是承运人，也可能是其他运输方，《海牙规则》对运输当事人的规定，只有承运人的表述，对承运人主体并没有明确的概念界定。导致其他运输方利用该公约规定的不明确来规避责任。所以，导致的现象就是各国为了各方利益会在其国内法中对承运人做具体的规定，例如，代表货主利益的美国，在其国内法中尽可能的将运输方列入承运人的概念下，代表承运人利益的英国，则做出相反的规定，这样截然相反的规定肯定会阻碍国际货物运输的发展。不仅如此，在海运过程中发生货损或延迟交货时，也会因为承运人和实际运输人的分化而得不到解决。所以，对《海牙规则》的改进是必然的。
1.1.2 《海牙-维斯比规则》中的承运人制度
《维斯比规则》是对《海牙规则》修改的议定书，其于 1968 年获得通过。该公约在承运人主体的明确方面有一定进步，《维斯比规则》吸收了当时在提单中普遍适用的“喜马拉雅条款”（为了保护装卸工人和其他承运人的受雇人或代理人而特别制定的条款），该公约第 3 条第 2 款和第 4 款的规定4较之上一部公约在责任承担主体的明确方面有了进步。尽管该公约对《海牙规则》进行了一些补充和修改，但是在有关承运人不合理的免责条款这些重要问题上，并未改动，所以该公约也常常被称为《海牙-维斯比规则》。
1.1.3 《汉堡规则》中的实际承运人制度
《汉堡规则》全称为《联合国海上货物运输公约》是世界上有关海运的第一个联合国正式会议文件，具有在世界范围内普遍适用的作用。于 1978 年签订，1992 年生效。该公约较为突破的一点是引入了“实际承运人”制度，“实际承运人”是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人。该主体拥有和承运人一样的权利、义务、责任限制和抗辩权等。《汉堡规则》将承运人和实际承运人区分开来，在货物运输主体的识别上有了进步，即在运输过程中，出现货物灭失、损坏或延迟交付时，承担责任的主体也更加明确了。《汉堡规则》在主要内容的变动上，较之前两部公约来看应该是颠覆性的，此变化使得较为合理的义务关系在海运各主体间建立起来，与之相对应的权利义务也显得更为平衡了。
1.2 《鹿特丹规则》中的海运履约方
《鹿特丹规则》于 2008 年被审议通过， 2009 年签字，5且至今还未生效。该公约首次确定了“履约方”和“海运履约方”,6且后者是前者的下属概念。“海运履约方”的概念最先是由美国代表团提出来的，认为海运履约方应包括海运承运人、支线海运承运人、海运港站经营人和港区作业装卸公司等，同时还提出该主体不应当包括其他履约方 .
公约在起草过程中，该概念的涵义经历了多次的更改和讨论，最后，公约还是采纳了这个的概念，但同时还把其他履约方也纳入在内了。《鹿特丹规则》第 1 条第 7 款对该概念进行了明确规定，8由概念内容可以看出，该概念具有识别能力，即将海运履约方从其上属概念中识别出来，根据新公约的规定可知，该主体具有以下四个特征：1、该主体只在装货港到卸货港之间活动；2、该主体只从事与承运人的合同义务有关的活动；3、该主体和承运人之间有着直接或间接的合同关系；4、该主体不包括由托运人、单证托运人、收货人或者控制方直接或间接委托的任何人。9新公约明确规定了“承运人”“履约方”“海运履约方”的定义，不仅货物运输主体的识别更加明确了，而且还对对各自责任的承担也都有明确规定。
货物运输过程中，出现的一系列纠纷，较之以前三部公约，也都有明确的法律条文可以援引，便于纠纷的解决。但是，仍有一些地方还是无法处理，就像存在一些横跨港区和港区之外作业的货物运输主体，要辨别其到底是不是海运履约方还是很不容易的；10再比如，承运人、海运履约方等责任主体范围的扩大会便于货方索赔，但是，扩大运输合同当事人的做法是否合理尚，11理论界还是存在争议的。
