五、中国有关扣船范围法律规定的评析
（一）《海事诉讼特别程序法》界定的扣船范围
就扣船范围问题，中国先后在三部法律文件当中进行了规定，分别是 1986年最高人民法院制定的《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》、1994 年最高人民法院制定的《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》以及 1999 年的《海事诉讼特别程序法》。前两个司法解释现在已经失效，因此就目前来讲，中国有关扣船范围的法律规范主要规定在《海事诉讼特别程序法》之中。《海事诉讼特别程序法》所规定的扣船范围包括以下几类船舶：
1、当事船
根据《海事诉讼特别程序法》，有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：（1）船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；（2）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；（3）具有船舶抵押权或者同样性质的海事请求；（4）有关船舶所有权或者占有的海事请求；（5）具有船舶优先权的海事请求。
从该条款的规定来看，《海事诉讼特别程序法》关于当事船扣押的规定如果不是完全照搬也是主要移植了 1999 年《扣船公约》的规定。根据该条款的第（1）、（2）项，可以扣押的当事船包括船舶所有人所有的船舶以及光船租船人光租的船舶两类。要扣押这两类当事船，首先船舶所有人和光船租船人需对海事请求负有责任，这也说明“我国奉行对人诉讼，强调对人的责任，与英美法系的对物诉讼显着不同”;2其次，在海事请求发生时和实施船舶扣押时该船舶均需为船舶所有人所有或者为光船租船人光租或所有。
该条款的第（3）、（4）、（5）项还规定了扣押当事船的例外情况。这种例外便是，在海事请求是基于船舶抵押权、船舶优先权和船舶所有权等船舶物权而引发的情况下，扣押当事船舶并不受第（1）、（2）项所列条件的限制，可以直接对当事船舶予以扣押。这是因为，船舶抵押权、船舶优先权和船舶所有权等船舶物权具有物上追及性，只要上述权利未消灭，不管当事船舶的所有权状况如何变化，船舶的地点如何改变，权利人均可追及至该船舶之所在而主张权利。因此，在这三种情形下，法院并不必去关注船舶所有人或光船租船人是否对海事请求负有责任，也不必去理会在实施扣押时该船舶是否仍为原所有人所有或原光船租船人光租或所有。
2、姊妹船
除了当事船之外，《海事诉讼特别程序法》还允许海事法院扣押姊妹船：“海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。”
可以看出，《海事诉讼特别程序法》所规定的姊妹船制度，其扣船范围是很广的。既包括当事船舶所有人的姊妹船，也可以扣押光船承租人、定期租船人和航次租船人的姊妹船。另外，在扣押前述主体的姊妹船时，必须在实施船舶扣押时该船舶仍为上述主体所有。也就是说，《海事诉讼特别程序法》并不关心在海事请求发生时一船舶是否属于姊妹船的范畴，只要在实施扣押时该等船舶属于姊妹船的范畴即可扣押，这也体现了我国船舶扣押制度的财产保全性质。
3、从事军事、政府公务的船舶
中国的《海事诉讼特别程序法》并没有采用国有船舶的概念，而只是规定“从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。”国有船舶和从事军事、政府公务的船舶在外延上不不同的。前者的所有者必须是国家，而后者的所有者却不一定是国家，即便该船舶为私人所有，但是却用于军事或政府公务，那么这样的船舶就不能被扣押。
《海事诉讼特别程序法》做出这样的规定与中国长期以来坚持国家绝对豁免的立场是息息相关的。长久以来，中国法院鲜有审理以外国国家为被告的案件，就是因为中国一直以来都坚持绝对豁免的立场，认为国家不能在外国作为被告，国家的财产也不能被扣押、执行。也正是因为如此，中国并没有加入 1926 年《国有船舶豁免公约》；虽然签署了 2004 年的《联合国国家及其财产管辖豁免公约》，但是迄今为止，中国尚未批准该公约。
4、完成开航准备的船舶
《海事诉讼特别程序法》中并没有关于完成开航准备的船舶是否可以扣押的规定。而中国又不是 1952 年《扣船公约》的缔约国，因此在该问题上，中国国内法可以说存在着法律漏洞。在具体的扣船案件中，审理案件的法官往往由于缺乏法律依据而做出大为迥异的判决。因此，很有必要对该问题做出立法上的补充规定。
（二）存在的不足及其完善的建议
1、当事船所涵盖的船舶类型过于狭窄
在《海事诉讼特别程序法》中，当事船仅包括海事责任人所有的船舶以及光船承租船光租的船舶两类。然而在现今的船舶扣押实践中，作为当事船的船舶除了这两类船舶之外，还包括海事责任人通过定期租船、航次租船、融资租赁以及船舶经营协议等方式而取得的船舶。对于定期租船和航次租船这两种形式下的船舶作为当事船时不予以扣押还尚属合理，然而，对于融资租赁和船舶经营协议这两种形式下的船舶作为当事船时不准予扣押此类船舶，那么对于海事请求人的权益保护就显得很不充分。因为如前所述，在现今的船舶物权关系当中，融资租船合同的租船人以及船舶经营协议的经营人才是船舶的实际船东，船舶的登记所有人与船舶的联系并不密切，所以直接扣押这类船舶使承租人和经营人承担责任，以保护海事请求人的利益更为合适。因此，有必要在《海事诉讼特别程序法》之中对这两类船舶的扣押问题作出明确规定，为海事法院扣押这两类船舶提供法律依据。
2、扣押国有船舶的规定过于笼统
如前所述，《海事诉讼特别程序法》之中有关国有船舶扣押的规定，由于坚持了绝对豁免的立场，所以只是笼统地规定“用于军事、政府公务的船舶不得扣押。”这样笼统的规定不利于保护海事请求人的利益，也不符合关于国有船舶扣押的国际立法趋势。
本文认为，中国应当借鉴 1926 年《国有船舶豁免公约》和其他国家有关国有船舶扣押的规定，先要从原则上规定国有船舶用于商业目的的，该等船舶不能主张豁免，法院可以扣押。然后区分本国船舶和外国船舶，对这两种船舶的扣押分别予以规定：（1）对于中国籍国有船舶的扣押，必须在海事请求发生时和实施船舶扣押时该等船舶均需用于商业目的才能予以扣押。也就是说，对本国国有船舶的扣押规定严格的条件，以保护本国的国有船舶不被随便扣押。（2）对于外国船舶，只要在海事请求发生时或者实施船舶扣押时该等船舶用于商业目的，那么就可以扣押。也就是说，对外国国有船舶的扣押规定宽松的条件，以便利海事法院扣押船舶以保护海事请求人的利益。
3、缺乏完成开航准备的船舶是否可扣的规定
完成开航准备的船舶是否可以扣押是海事法院在扣押船舶时经常遇到的问题。法院要扣押船舶，前提就是取得扣押船舶的管辖权。一般而言，只有船舶处于法院的管辖范围内，法院才有权扣押；如果船舶驶离法院的管辖范围，那么法院是不能对船舶予以扣押的。在船舶扣押的过程中，扣船申请人和船东之间有点像是在玩一场猫鼠游戏。对于扣船申请人而言，其时刻关注着可扣押船舶的去向，并准备随时向船舶停靠港口所在地的法院申请将船舶扣押以为自己的海事请求提供担保；而对于船东而言，其只要稍微察觉自己的船舶有被扣的风险，就会尽快离开港口以逃避法院的扣押。
鉴于扣押完成开航准备的船舶对于船东、货主和旅客等其他向对方的利益将造成较大影响，其扣船的成本巨大，所以对于这样的船舶不应该扣押。但是，对于何为完成开航准备，完全由船东一方决定的话，那么对于扣船申请人而言，其将永远无法申请法院扣押船舶，因为只要法院一扣船船舶，船东就主张该船舶已完成开航准备，以对抗申请人的扣船主张。因此，为“完成开航准备”划定一个时间节点，对于法院扣押此类船舶具有重要的意义。本文认为，在判断一船舶是否完成了开航准备问题上，应主要看其是否已经向港口所在地的行政管理部门提交了离港申请并办理了离港手续，而不必把注意力放在船舶的船员、燃料、食品等方面是否已经配足，货物是否已经装载完成等问题上。因为通过考察船舶在这些方面是否应经准备充分而判断船舶是否已经完成了开航准备，其结果是很不确定的，法院认定起来将会非常困难。而考察其是否已经向港口行政管理部门提交离港申请并办理了离港手续，则较为简单也更加客观。因为如果一船舶已经办理了离港手续，那么认定其已经完成开航准备是没有问题的。
（三）本章小结
综上所述，中国在船舶扣押的法律规定方面大量借鉴了 1952 年《扣船公约》和 1999 年《扣船公约》的相关制度规定，使得中国的船舶扣押制度在一定程度上来说与国际接轨，体现了船舶扣押制度的国际发展趋势，其成就是值得肯定的；然而，我们也必须注意到，《海事诉讼特别程序法》所设计的船舶扣押制度仍存在些许不足，这样的不足一方面是由于中国长久以来的法律制度和法律传统所造成的，另一方面也与我们在借鉴国际公约的相关规定时没有能够完全领悟国际公约相关规定的真正意图息息相关，在借鉴的过程当中只得其形，而不得其理。因此，对于有志于将自身建设成为海洋强国和航运强国的中国而言，如何进一步完善国内关于船舶扣押的法律制度，仍是一个在未来很长一段时间内非常值得探讨的命题。
