一、引言
从 1924 年《海牙规则》制定以来，国际海运日益发达。海上运输的发展不但加速了资本各国间的流动，也加强了世界各国的联系。如今，海上运输已经成为国际运输行业的重要支柱，它以载货量大、价格低廉而着称。为了进一步完善海上运输的秩序，联合国国际贸易法委员会在研究总结现行三大国际海运公约的基础上，制定出《鹿特丹规则》，该公约共分为十八章九十六条，主要从承运人的权利义务、托运人的权利义务、交付的规则、新增控制权制度、新增批量合同制度、诉讼时效规定等方面对海上货物运输做出规制，可以说《鹿特丹规则》是迄今为止规定最细致、内容最全面的海上货物运输公约。
国内外的很多学者从不同方面对它做出分析评价，有学者认为它的很多规则都值得中国的《海商法》吸收借鉴。
从实践中来看，《鹿特丹规则》对于承托两方的权利义务平衡得到了不少国家的认同。截止到 2015 年，已有 25 个国家签署此公约，3 个国家批准加入该公约。其中西班牙、多哥和刚果分别于 2011 年、2012 年和 2014 年批准加入该公约，如果批准加入公约的国家数量到达二十个，《鹿特丹规则》将正式生效，这也将成为世界上第四个生效的国际海运公约。
《鹿特丹规则》的通过预示着与当前世界经济发展相匹配的新海运时代的到来，针对全球化背景下复杂、多样和灵活的商业交易模式设计的创新型规则体系，它力图对国际货物海运中出现的各种需要解决的实践问题提供法律解决方案，体现出一种积极面对现实问题提供解决方案的态度。《鹿特丹规则》内容本身具有科学性和合理性，而且世界上多个贸易和航运大国对该规则采取积极参与的态度。由此可见，该公约确实有先进性和较强的生命力。
《鹿特丹规则》中海上货物运输合同规则相对于《海牙规则》《汉堡规则》做出了很大的修改，其趋势为进一步加强承运人责任同时扩大托运人的权利。这些规则修改的原因有两点：第一，从外因上分析：国际航海运输不断发展，造船技术与船舶驾驶、航海技术在不断提高，对航海运输需求的增加，这就催生了许多新的国际航运公司，增加了托运人选择承运人的范围，国际海运航海市场从原来的的寡头垄断发展到现在的自由竞争，这也改变了承运人原有的优势地位。承运人在海运规则的制定中不再占据绝对优势的地位，而发展为与托运人相妥协、甚至有转向托运人为导向的趋势。第二，从内因上分析：国际海运规则的发展是趋于承运人与托运人权利义务的平衡，其背后是不同利益群体的博弈，这是法律制定本身发展的一种表现，在这样的理念下制定出的法律条文也会更加合理。
从最初的《海牙规则》到《汉堡规则》，虽然中国从未参加过任何一个国际海运公约，但这并不妨碍中国海上货物运输规则对国际海运最新规则的吸收借鉴。中国作为贸易大国和航运大国的双重利益身份，
不论是作为托运人还是承运人方都无法置身于《鹿特丹规则》体系之外。这就要求中国必须从基本国情出发，兼顾托运人和承运人双方的利益需求，采取积极研究和推动的态度，科学判断该规则的利弊，争取建立中国在"鹿特丹时代"国际海运秩序构建中的主导地位，最大程度维护本国利益。
中国现行的《海商法》很多条文都参考了《海牙规则》以及《汉堡规则》。但由于《海商法》制定的时间较早，对实践中的很多新情况《海商法》中没有相关法律规则来调整。因此，这篇文章主要分析了《海商法》中海上货物运输规则中哪些规定需要修订及新增，以便《海商法》更好地为中国的海运业提供法律支撑。
二、《鹿特丹规则》对海上货物运输规则的新发展。
（一）加重了承运人责任。
承运人责任制度在国际海运中一直受到关注，它体现了托运人与承运人之间在海上风险问题上的分担，承运人责任制度主要由承运人法定义务、法定免责事由、单位赔偿责任、责任期间及延迟交付责任等法律制度构成。从国际海运公约的发展来看，承托双方的责任义务趋于平衡是总的发展趋势，其背后是不同利益群体的博弈，实际上，这种博弈将有助于国际海运制度的不断完善。
1.承运人责任归责原则。
承运人责任原则在《鹿特丹规则》中可以概括为一般原则与补充原则共同构成的责任体系。
公约第 17 条第 1、2 款的规定表明，承运人在一般原则上适用完全过失责任制度，对于在责任期间内发生的损害事实，承运人首先需要证明自己没有过错，否则推定存在过错，由其承担相应赔偿责任。但对于除外风险则适用无过错推定原则，需要由损害索赔方承担实质性的举证责任，索赔当事人若无法证明承运人存在过错，即认定承运人不存在过错，无需承担任何赔偿责任。
该公约的第 4 条规定的免责事由以除外风险的方式规定出来。具体规定在第 17 条，由 12 项具体规定构成，救助或企图救助人命或财产的免责做出部分限制性规定，在之前的《海牙规则》《汉堡规则》等公约中，出航船舶在碰到其他船舶或人员遇险而施救时均可构成合理绕航而对造成的损失免责，在《鹿特丹规则》的第 17 条第（12）（13）款中，这样免责事由多出了"采取的措施是合理的"前提性限制。《鹿特丹规则》的第17 条第 14 款中首次提出采取合理的措施来避免或尽量避免对环境的危害的豁免。这一款规定也显得具有务实性。海洋环境污染严重，近年来频发的轮船漏油事件不可避免地造成水体和渔业资源的破坏，《鹿特丹规则》这一具有原则性的规定也在提倡承运人在日常作业中应当注意环保。
承运人规则原则由于取消了航海过失免责和火灾过失免责，就转变为完全过失责任
制。出现这种转变的原因主要是随着国际海运业的发展，航海技术发展，风险控制能力提高。精良的船舶装备和将对较高的管理人员素质都不是《海牙规则》时代可以相提并论的。如果航行过失免责条款继续存在，会使船上操作人员的谨慎适航心理有所松懈，这会给托运人带来不必要的损失，这对于国际海运业的发展是没有好处的，其次，如今的海上运输保险制度已十分发达完善，承运人已有了专门的平安险或水渍险来转嫁自己的风险，笔者认为取消这两项过失免责不会对承运人造成额外的负担或增加其经营风险。
2.承运人责任期间。
公约的适用范围规定在《鹿特丹规则》第 5 条，即货物需要跨国运输的合同和海上运输装货港与卸货港分处两国的合同。承运人责任期间的规定较之前的《海牙规则》《汉堡规则》作出重大修改，大体趋势是期间延长，该公约规定的责任期间是"始于接货，终至交货".
这种变化与国际海运的发展密不可分。主要原因在于过去的海运与陆上运输不属于同一个承运人管理，所以国际海运公约规定的承运人责任范围仅限于海运期间，而随着多式联运的发展，"门到门"的运输方式开始普遍，它的大致流程为承运人从托运人处接受货物经过运输送达至收货人处，直至收货人签收的整个过程。"门到门"的运输规则最早出现在国际贸易术语中，而现行三大海运公约中对此均没有规定。其中最晚生效的《汉堡规则》的制定时间是上世纪 70 年代。经过这些年的发展，经济全球化的趋势进一步发展，跨国贸易在国际海运中成为新常态，所以《鹿特丹规则》旨在对现行的海运公约进行整合、协调，并引入新规则，更好地服务于海上贸易的发展，提高货运效率和商业风险的可预测性，这对促进国内、国际的经济发展将起到积极的促进作用。
不同运输区段的法律规则适用混乱也是导致《鹿特丹规则》修改延长承运人责任期间的重要原因。如果像之前几个公约的规定把适用范围局限在海上运输期间而没有与之前后相关配套的规定，承运人和托运人之间使用到不同的公约规定，这些规定之间可能本身就存在着重叠和空白处，这在法律适用中难免会出现问题，法律适用存在不确定性，这必然会在实践中引发混乱，为了解决这一在实践中长期存在的问题，《鹿特丹规则》
采用"海运+其他方式运输"的模式，为了避免这种模式可能与现行其他调整国际货物运输的规则在适用中出现冲突，《鹿特丹规则》采取"有限网状原则",即如果不可免责的货损出现在内陆区段，且此区段已由其他公约或当事人约定适用的法律制度，《鹿特丹规则》将不再适用。
3.承运人的主要义务。
承运人的义务主要规定在《鹿特丹规则》第 13、14 以及 26 条中，主要包括特定义务以及适于海上航程的特定义务两大类。特定义务的规定与下文海运履约方的相关制度有关，为《鹿特丹规则》所新增，适于海上航程的特定义务包括谨慎适航、不得绕航、合理管货、不得延迟交付等，谨慎适航是基本义务，贯穿于整个航程中。谨慎适航的责任区间明显扩大，管货期间延长与承运人适航时间一致、不得延迟交付，未在合理时间内交付构成延迟交付等规定显然是加重了承运人责任，然而这些修改都是为了进一步平衡承运人与托运人双方的权利义务，对于国际海运的发展有积极作用。
（二）明确了海运履约方的责任。
海运履约方是《鹿特丹规则》新创设的一个概念，它主要是指海上货物运输合同订立双方之外的由公约规定而需要承担承运人责任的人。同时，《鹿特丹规则》也赋予海运履约方相当于承运人的权利和抗辩等。
中国《海商法》中不存在履约方、海运履约方的概念，与之相关的只有实际承运人的概念。实际承运人在《海商法》中是指与承运人签订委托合同或运输合同承担货物运输义务的人，这个概念与《鹿特丹规则》中海运履约方的定义不同，且责任主体包括的范围要远小于《鹿特丹规则》中的海运履约方。
1.海运履约方的法律特征。
海运履约方的特征主要包括：第一，海运履约方的责任期间为装货港到卸货港，公约划分海运履约方与非海运履约方依据的是港口的位置，对于内陆承运人来说，当且仅当他的履行行为均发生在港区时，才成为海运履约方。如果只有部分行为发生在港区，则不能被识别为海运履约方，其行为也由其他公约或国内法调整。
第二，海运履约方的义务表现为管理货物，具体包括接受、装载、积载、操作、照料、运输、交付，在港区工作的人有很多，但他们不是都可以成为海运履约方的，只有操作上述 8 项具体工作而与货物相关的人才是海运履约方。这样具体的规定有助于找到责任主体，而且很明显《鹿特丹规则》中规定的海运履约方要比《汉堡规则》项下的实际承运人范围要广。
第三，海运履约方不是运输合同中的承运人，他的义务来源是承运人的委托，并且要受到承运人的监督或控制，因此海运履约方与承运人之间很可能是委托合同的关系，或者说类似于总合同与分合同的关系。
第四，海运履约方仅包括由承运人一方委托的人，如果是托运人、提单持有人委托的人是不可能成为海运履约方的，原因在于海运实践中承托双方可能约定 FIO 条款，即船东舱底交收，承运人自行装卸的条款。此时托运人将亲自或委托他人装卸货物，在这种情况下，在出现货损时应当由运输的人承担。如果规定海运履约方也包括托运人委托的人，海运履约方与承运人都要承担责任，那必然会造成法律上的混乱。所以，《鹿特丹规则》的规定很明确地将托运人委托的人排除在外。
2.海运履约方的责任。
《鹿特丹规则》中规定海运履约方与承运人承担相同的责任和义务，且可以援引承运人的免责事由及赔偿数额限制。海运履约方的责任与承运人的责任相同，关于承运人的基本权利义务笔者已在本文第一部分详细分析，此处不再赘述。这里重点分析的是海运履约方的特别规定。海运履约方的责任期间主要包括货物从装到卸、港口或海上的实际管货期间和海运履约方与承运人在运输合同约定的时间这三种。这里三个责任期间的规定引发不少争议，笔者通过阅读，认为鹿特丹 Erasmus? 大学的 F.Smeele? 教授解读规定是合理的。他认为第一个期间规定主要适用于海上运输的实际承运人，第二个期间规定主要既适用于实际承运人又适用于在港口工作的管货者，第三个期间规定针对的是保管、运输意外义务的履行者。
其次，从赔偿责任的承担方式上看，海运履约方与承运人之间是对外连带，前提是货物出现毁损灭失或延迟交付，这里的连带责任的承担主体可以是承运人与一个海运履约方，也可以是承运人与数个海运履约方，托运人在追偿时，可以选择承运人方或海运履约方或者两方均承担赔偿责任。对内，由于海运履约方与承运人都是承担责任的主体，所以双方不存在追偿的问题。但承运人可以根据委托合同的规定要求海运履约方赔偿。
最后，海运履约方的特别规定还体现在突破合同相对性。实际上，签定运输合同的主体是承托双方，海运履约方并不具有合同主体的资格，但《鹿特丹规则》规定海运履约方在造成货损时也要向托运人承担赔偿责任，体现了《鹿特丹规则》对托运人方的保护。事实上，《鹿特丹规则》中还有一处体现突破合同的相对性，第 19 条第 4 款的船长、船员免责在很多学者看来，这是《鹿特丹规则》对"喜马拉雅条款"的法定化，笔者也持有相同观点。
（三）设立了控制权制度。
1.控制权的概念。
控制权是指在法律规定的情况下可以要求承运人作出变更货物运输目的地、变更收货人等行为的权利。《鹿特丹规则》第十章第 50 条规定，控制权只能由控制方行使，且仅限于就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对海上货物运输合同的变更。
控制权的实质在于改变了货物的交付，是一种单向的权利。控制权人包括托运人，托运人在订立运输合同时指定的收货人、单证托运人或其他人，行使控制权时，权利人需要向承运人表明自己的身份。
控制权制度在各国国内法中大多有规定，虽然各国的立法体系不尽相同，但法律原则和主要内容基本相似。《鹿特丹规则》属于首次在国际海运公约中引入此制度，这与海运立法平衡承托双方的权利义务的立法取向密不可分。在《鹿特丹规则》中，控制权由控制方行使，行使控制权的期限从承运人接收货物时起延伸至整个海运期间。其内容主要是指控制权人在不妨害承运人利益及同一批次货主利益的情况下，享有要求承运人中止、变更目的地和包括向控制方在内的其他提单持有人交付货物的权利。
2.控制权制度下承运人权利义务。
货物控制权由控制方行使，目的是保护托运人方的单方权利，所以，这项规则很可能被滥用损害到承运人方的利益。该公约的第 52 条第 2 款、第 3 款规定了承运人的权利。即承运人要求控制方支付由于行使控制权而产生的额外费用以及由于此种执行而遭受的损失的补偿。控制权的行使一定程度上影响了承运人的正常营运安排，比如在控制方要求的港口停泊、控制方要求改变目的地，承运人应当与托运方就这些事项订立新的合同，并有权收取相应的费用，如果控制方的要求给船上其他托运人带来损失，控制方应予赔偿。承运人的另一项权利是要求控制方提供担保。在上述情况发生后，往往是承运人先对损失进行赔偿，而后控制方再予以偿还、补偿。在这种情况下，容易出现的问题是控制方容易以种种理由拖延或者不理会承运人的赔偿要求。诉讼仲裁的方式或许可以解决此种争议，但这也耗费了承运人的时间与金钱。
因此，担保规则的制定将给承运人信心，合理的制度设计也有利于在日后实践中被广泛运用。
《鹿特丹规则》第 52 条第 1 款、第 4 款规定了承运人的义务。承运人在接到控制方行使控制权的指示后，在不影响正常营运的前提下，应当按照托运人的指示进行。承运人在接到控制权人的指示后，如果因为没有听从指示而按照原定合同运输造成托运人的损失时，承运人需要为自己的行为负责。
在国际贸易中，货物运输和货物自由流动同样重要，而且可以说货物运输是为货物流动所服务的，运输的目的是完成货物的流动创造经济价值，国际海运的运输时间长，在货物从装运港到目的港的过程中，货物的买方可能已经一再更换，如果只是规定承运人必须按照运输合同的约定将货物运输至指定地点，那么无疑是没有经济效率的。
（四） 规定了批量合同制度。
1.批量合同的概念。
批量合同是指在货物出现大批量运输时，托运人与承运人签订一个总的运输合同，每批次的运输均由这个总合同调整，批量合同不适用于租船合同。批量合同是指在货物出现大批量运输时，托运人与承运人签订一个总的运输合同，每批次的运输均由这个总合同调整，批量合同不适用于租船合同。对于批量合同的法定含义，目前尚未形成一个统一的说法，《鹿特丹规则》首次对其作出明确的界定，即通过分批次运输总量一定的货物，每次运输的数量可以是恒定的，也可以依照承运人本次运输的载货量视情况而定。批量合同的运输由多个航次构成，远洋运输一般可以分成班轮运输与非班轮运输。
班轮运输是指由运输公司发出的定期、定航线、定港口为不特定托运人提供运输服务的运输，航程价格及其他费用事先公示出来的经营方式。其代表合同类型是远洋班轮运输协议。非班轮运输是定运输路线、定停泊港口，但不定期，在港口的挂靠由托运人的委托而定的远洋运输。根据《鹿特丹规则》的第 6 条规定，批量合同适用于班轮运输和非班轮运输中已经签发电子运输记录和单证的情形。
2.批量合同下承托双方的权利义务。
在《鹿特丹规则》中，承运人的权利义务没有作出强制性规定。根据一般的海运公约，货物承运人最为重要的义务是提供适航的船舶，在指定的时间、指定的地点接收托运人移交的货物，在整个航运期间尽到妥善管货的义务。在批量合同中，承运人可能由于运力不足或其他原因造成托运人的"短装损失",在此情况下，承运人应当弥补托运人的损失，例如将托运人货物的短装数量明确计入下一个批次的轮船装载量以便尽快完成运输任务，挽回托运人的损失，如果是自然息秏或由于承运人的过失造成托运人的损失，则采取退换运输费用、货物关税费用、仓储费用等方式弥补托运人受到的损失。在批量合同中，承托双方一般都会订立"短装条款"以减少纠纷。
由于批量合同所涉船舶一般都是大型轮船，如果托运人需要运输的货物少于合同约定的数量，承运人就可能有空舱运输的损失可能，在这种情况下，承运人可以在批量合同中与托运人约定："在不影响托运人已装船货物的情况下，承运人可以自行装载其他托运人的货物以提高货舱的利用率，维护自己的权利。"另一种经常出现的情况是：当承运人已按照托运人的要求完成货物的运输后，托运人以种种不合理的理由拒绝向承运人交付运输费用。这里批量合同中往往会对托运人运费瑕疵履行责任作出规定：如果托运人未在规定时间内给付运费，那么承运人可以要求他在合理时间内提供担保，如果不能提供担保，承运人有权中止履行合同甚至可以解除合同".
对于托运人来说，由于托运的货物是分批次进行运输的，所以托运人有权利选择每批货物托运的数量和批次。货物运输数量分为总量和单批次的数量，单批次的数量在国际海运这种大型轮船运输中是不可能达到精准的，尤其是种类物。所以往往有承运人与托运人协商每一批次的最高量和最低量。这要以托运人的实际决定为准。当然，托运人在行使这项权利时也应当兼顾托运人的利益，尽量不要让承运人出现空舱运输的情况，如果承托双方在先前的批量合同已约定承运人在不影响托运人已装船货物的情况下，承运人可以自行装载其他托运人的货物，那么托运人在支付运输费用时不应当以此认定承运人没有尽到管货义务而抗辩。
《鹿特丹规则》中批量合同属于非强制性适用。批量合同的当事人拥有较大的合同自由，承托双方可以通过磋商对《鹿特丹规则》中的权利义务进行选择性适用，由此可见在一定程度上，契约自由原则被公约所认可。
（五）对其他规则的发展。
除了上述部分，《鹿特丹规则》对海上货物运输规则的发展还体现在三个方面：第一是新增电子运输记录，并设专章加以规定。这项规定的增加使得电子运输记录的使用合法化，并为电子商务在海上运输领域的发展提供有效的法律支撑；第二是提高了承运人的责任限额，相比较《汉堡规则》，《鹿特丹规则》将承运人的赔偿责任限额进行了小幅的提高， 从每件货物的赔偿限额为 835 特别提款权提升到每件 875 特别提款权，每公斤货物的赔偿限额为 2.5 特别提款权提升到每公斤 3 特别提款权。这样的规定实际上加重了承运人责任；第三是延长了货物赔偿请求的诉讼时效，《鹿特丹规则》中规定请求权人向承运人提起诉讼的时效为 2 年，这样的规定一定程度上增加了请求权人搜集证据的时间，维护了托运人的利益。
从上述《鹿特丹规则》在海上货物运输规则的发展中可以看出，加重承运人责任、扩大托运人的权利是该公约的发展趋势，可以说它是一个兼顾平衡承托双方权利义务的典范，对于中国《海商法》中的海上货物运输规则有很强的的借鉴意义。
