4 海事行政处罚中有关违法所得的案例解析
案例解析有助于我们理解问题的本质，防止落入纸上谈兵的误圈。我们知道，行政合理性的难度显然超过了行政合法性的难度，通过案例分析我们可以探讨立法本意、促使我们不仅从合法角度，更要从合理角度来思考问题。
4.1 船舶未按标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员案。
4.1.1 案件基本情况。
2011 年 6 月 16 日 1530 时，海事执法人员在宁波水域对"静某"轮（总吨2933）检查发现：该轮于 2011 年 6 月 13 日从莆田秀屿港装载 800 吨黄砂开往天津，在该航次航行期间，该轮任职的船长、大副、三副、二管轮、三管轮、机工以及 2 名水手均未持有有效的适任证书，存在未按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员的违法事实。经进一步调查得知，货主是船东朋友，该航次为临时帮忙，双方口头约定运费人民币贰万圆整，货主先支付了壹万元，余款卸货完毕后给付。
根据《海上交通安全法》第六条"船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员"之规定，该轮缺配船员的行为须进行处罚，这是毫无疑问，具体如何处罚，则需要根据《海上海事行政处罚规定》，根据《海上海事行政处罚规定》第 34 条规定，该轮缺配船员的行为需要对船长和船舶所有人或经营人进行处罚，无论对船长还是对船舶所有人或经营人的行政处罚，均对有无违法所得进行区分。
本案无疑是经营活动中的违法行为，但是船舶所有人（或经营人）和船长的违法所得如何认定？
4.1.2 违法所得的认定。
我们先来讨论船舶所有人或者经营人的违法所得。首先，船舶的运费收入能否作为其违法所得？
按照较常见的思维模式，船东（或经营人）没有配齐船员，船舶就不能营运，也就没有运费的收入，自然地，运费的收入就成了违法所得。但是以运费的收入作为违法所得，存在以下这样的问题：首先，缺配船员的多少，与运费收入无关，即缺少一名船员与缺少全部船员，其运费收入是不变的；其次，船舶从起始港开往了目的港，这其中船舶存在由无证的船员来替代工作，或者缺少某一岗位的船员由其他岗位的船员来替代工作，船舶最终还是在航行，以完成其载运货物的目的，并不是 "没有配齐船员，船舶就不能营运"为转移。由此，运费收入的"所得"与缺配船员的"违法",其因果关系没有必然；另外，运费收入是船舶营运全部的收入，没有考虑到相应的支出，因此，笔者认为，船舶的运费收入不应作为本案中船东（经营人）的违法所得。
其次，除了运费，其他还有什么船东（经营人）的所得呢？笔者认为，除了直接的"得",间接的"得"也是得。减少成本的支出，也是一种收益。在本案中，我们可以清楚地看到，船东（经营人）缺少配备船员带来的直接收益就是不需要全额支出船员的工资。针对某岗位而言，使用 1 名合格的船员与使用 1名不合格的船员，因两者之间的工资差别巨大，若以本案中的大副岗位工资支出来说，合格的大副工作约支出 1.5 万，而不合格的大副约支出 0.4 万。巨大的工资支出差才是船东（经营人）产生违法的根源所在。同理，缺少配备的船员人数越多，船东（经营人）支出的船员工资越少。少支出成本，多取得了收益，即获得了"所得",且该所得与配员不足的"违法"之间必须存在着因果关系，因此，笔者认为，船员的工资差（包括未配备不需要支出），才是"未按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员"一类案件中的船东（经营人）的违法所得。
该案中，船长的违法所得又如何认定？
作为一名合格的船长的来说，他肯定不希望船员不足情况下开航，他应该清楚地认识到，一旦被查处，将对其罚款以外，还有他的证书也可能失效，失去了下一步工作的机会。那么是什么原因使船长在缺配船员的情况下开航，对此，笔者进行分析如下：第一种情况，他可能是法盲不清楚处罚的后果，但这种情况不可能。一个能成为船长的人，是有一定的文化水平的，且在船长的证书取得过程中，有相关的培训与考试，因此"法盲"对于船长来说，并不合适。第二种情况，他可能有额外的收益，即除了工资以外，船东（经营人）另外给予好处。第三种情况，他可能是船东（经营人）或是船东（经营人）之一，或与船东（经营人）的关系非同一般，值得他去冒险。
因此，上述第二种情况的"额外收入"或"好处费"和第三种情况"部分运费收入"就形成了"所得".另外，船长本人的工资收入是否属于违法所得呢，对此，有两种截然相反的意见。认为作为违法所得的理由是：违法存续过程中的所有收益均应作为违法所得。认为不作为违法所得的理由是：违法存续过程中的工资收益与其违法所得不形成因果关系。笔者更倾向于后一种观点。
类似的案件中，有的船主还会钻这一规定的空子：违法所得只有 1 0 0 元或更低，按违法所得 3 倍以下罚款，则可能比无违法所得的罚款更低。由于理解上的偏差，可能出现对相同类别甚至情节相近的违法行为的违法所得认定结果的不同，从而导致处罚力度不一。
这直接有损海事形象，法律的公正性、严肃性也得不到体现。
4.2 不按规定载运货物案。
4.2.1 案件基本情况。
2012 年 10 月 18 日，海事执法人员在现场巡航中，发现靠泊在宁波某砂场码头的"浙某某"轮（总吨 497、参考载货量 970 吨）两舷的载重线标志没入水中。经调查发现，该轮于 2012 年 10 月 16 日 1030 时从福州乌猪港载运黄砂1100 吨开航，于 2012 年 10 月 18 日 1400 到达宁波港并靠泊码头。"浙某某"轮在福州乌猪港装运黄砂后，船舶两舷的载重线标志已完全没入水中，该船《海上船舶载重线证书》核定的热带干舷为 585 毫米，而本航次实际干舷约 40毫米，已造成超过核定载重线标志装运货物。以上事实由该轮船长冯某某的询问笔录、《海上船舶载重线证书》复印件、现场拍摄的照片等证据为证，上述行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第十条和《宁波水上安全监督管理规定》第二十六条的规定。
4.2.2 违法所得的认定。
该案中船舶所有人（经营人）的违法所得该如何认定呢？
首先无违法所得的观点是站不住脚的，如果无违法所得，那么船舶冒着有可能沉没的风险航行，目的是什么呢？可是，什么才是船舶所有人（经营人）的违法所得呢？
在具体的认定过程中，实务中存在着通常的做法。那就是，执法人员发现超载后，将运输合同中的运费作为违法所得，并据以进行行政罚款，即所谓的"收入说",如果相对人不能提供合适的运费证据，或者，存在长期合同，那么就直接按照无违法所得进行处罚。笔者认为，这种做法固然具有存在的道理，但是，能不能真正体现违法所得的内涵，有待商榷。如果这样计算违法所得，那么船舶超载 1 吨和超载 100 吨的处罚金额是一致的，不能很好的体现"过罚相当"的原则，也使船舶在利益的驱使下，能超载多少就超载多少，大大增强了安全航行的风险，有背"维护海上交通秩序"的目的。
4.3 自然人未持有相应证书擅自上船服务案。
4.3.1 案件基本情况。
2012 年 10 月 04 日，海事执法人员在现场巡查中对靠泊于宁波某码头的船舶"新某某"进行船舶一般性检查，发现魏某未持有相应合格船员也未通过船员培训在该轮上担任轮机员职务。经查，2012 年 9 月 28 日 0430 时，该轮从湖北黄石某码头载运 850 吨钢材开航，并于 2012 年 10 月 04 日靠泊宁波某码头，魏某在本航次中在"新某某"轮上担任轮机员职务，但其未持有相应合格船员也未通过船员培训。以上事实由"新某某"轮船长的询问笔录、魏某的询问笔录等证据为证。魏某的上述行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第七条的规定。
4.3.2 违法所得的认定。
关于自然人无证擅自在船舶服务的案子中，违法所得应为该人相应的工资和其他适当的收入，比如奖金、过节费等。有些执法人员会认为，案件被查处的时候，如果船员与船东约定的工资还没有实实在在地发到行为人的手中，那么该行为人应视为"无违法所得".笔者认为，根据我们前面提到过的"请求权"理论，这样的认识的不恰当，虽然相应的收入还没有实实在在地发到违法行为人手中，但是因为有相应的约定，不管是书面的劳务合同还是口头的协定，都不影响对行为人违法所得的认定，违法行为若不是被海事机关查处，相应的劳务待遇基本上是会兑现的，也就是这样的收入是基本上可以实现的。
在具体的案件中，行为人为了对抗执法人员和为自己开脱，在问到具体的工资待遇是，常常会辩称："我和船东是一个村的朋友，我们没有谈钱的事情，我就是临时上来帮帮忙。"执法人员为了尽快结案或者其他考虑，也就据此直接认定行为人"无违法所得".笔者认为，这也是不适当的，且不说案件查处的严肃性，就是从一般的常识来看，这样的说法也是明显的不合理。海上劳务是辛苦的，也是高风险的，相应的收入也是较可观的。船员上船服务图的也是高工资，执法人员怎么可以轻易的相信"一面之词",一定要想办法查实真正的违法所得，不能船员说无违法所得就认定为无违法所得，这不利于海事形象的维护和法治的统一。
4.4 本章小结。
本章通过实例分析的形式，重点研究了在海事行政处罚实务中坚持"获利说"的合法性和合理性，驳斥了"收入说"和"折衷说".同时，提出了在较为常见的"船舶未按标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员案"、"不按规定载运货物案"和"自然人未持有证书擅自上船服务案"如何正确地分析和认定违法所得，为合理合法行政提供了理论支撑，具有一定的实践指导意义。
