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【题目】我国《海商法》承运人免责制度探究
【第一章】国际海运承运人免责制度概述
【第二章】国际海运承运人免责事由
【第三章】国际海运承运人免责制度的价值分析及展望
【结论/参考文献】海运承运人免责问题探析结论与参考文献
第二章 国际海运承运人免责事由
第一节 国际公约关于承运人免责事由的规定
一、《海牙规则》关于承运人免责事由的规定
《海牙规则》第四条第二款以列举的形式明确规定了承运人的法定免责事项,国际海运承运人在海上货物运输过程中如遇到货物损坏、灭失等情况，有权援引该免责条款来对抗托运人或索赔人的请求权。《海牙规则》改变了之前普遍存在的承运人与托运人以合同方式约定免责事项的状态，将国际海运过程中可能遇到的一部分货损风险原因以成文法的形式规定承运人可以免责，在一定程度上使得国际海运承运人免责事由具有确定性和可预见性，也使承运人免责条款成为非任意性约定的条款，合理地、有效地分摊了承运人和托运人的风险责任。
因此，在该制度下，在海事诉讼中承运人援引免责条款保护自身利益的频率很高。
当时人们制定这种责任的基础理由是航海风险应当由船方和货方共同分担。
同时，《海牙规则》确立了过失责任制度，即当承运人能够证明因其自身或其雇佣的人员在海上货物运输过程中存在不适当的管理或驾驶船舶的行为、并因该行为导致货物损坏或灭失时，承运人可以免除赔偿责任。但过失责任制度的确立和运用关键点在于承运人对其过失行为负有举证责任，且该过失行为的前提是承运人尽到了管货和驾驶船舶的注意义务。因而，在国际海事货损赔偿案件的诉讼过程中，很多承运人力求援引过失免责条款极力证明其过失行为，而很多托运人则极力证明承运人及其雇佣人员能力、水平符合要求无过失行为，经常可以见到此类令人忍俊不禁的场面。
对于《海牙规则》确立的航海过失免责条款，英国法院通常认可这类"疏忽"免责条款的效力并延展其适用范围，如著名的"阿德勒诉狄克逊"一案,而美国法院却认为援引航海过失免责条款应当以承运人履行了相应的适航义务为前提，如 Abestoa Crop.,LTD v.Compagnie de Navlgation 案.
在这种地区判决差异的情况下，国际海上货物运输损害赔偿案件的诉讼结果会因法院的选择不同而不同。国家立法会注意司法原则的差异至少与国家利益的差异相平行。尽管存在诸如此类的矛盾与不便，在国际海运活动中，大多数国家的国内立法和承运人企业还愿意接收《海牙规则》的相关规定及其确立的过失责任制度。
二、《汉堡规则》关于承运人免责事由的规定
《汉堡规则》对承运人免责条款限制得严格一些，对承运人在举证责任、责任期间内履行管货义务和交付义务等方面都提出了更高的要求，这集中体现在第五条第一至四款中。尤其是第四款关于火灾举证责任的规定，取消了火灾当然免责，而退到有关举证责任的例外,要求托运人或索赔人具有举证义务，证明承运人及其雇佣的人在管货或驾驶船舶过程中存在过失，而托运人或索赔人如果不随船运货的话很难获取相关证据。第五款关于活动物的规定更加明细了因货物本身性质而免责的事项，但也附随着承运人的谨慎义务和举证责任，即如果承运人能够证明其按照货方的管理要求对活动物尽到了照料和管理义务，其可以援引过失免责条款免责。第六款规定在肯定《海牙规则》相关规定的基础上明确船货双方须分摊共同海损。第七款规定如果承运人在货损时存在过失和其他原因，在其过失范围内承运人仍须负赔偿责任，而对于其他原因造成的货损，承运人也须证明货损数额。由此可见，《汉堡规则》的规定对承运人谨慎管理货物和使船舶处于适航状态提出了更高的要求，这些要求不仅适用于船舶开航前和开航当时，而且适用于船舶航行的所有时间和阶段。
某种程度上而言，《汉堡规则》取消了《海牙规则》所确立的过失责任制，从而形成了完全过失责任制度，对免责的规定比较模糊，且承运人免责建立在采取了"一切所能合理要求的措施"的责任基础上，从而增加了该规则在司法实践中适用的不确定性和模糊性，扩大了法官的自由裁量权。
而法官是否能够根据公众对完全过失责任制和所谓的采取了"一切所能合理要求的措施"这一抽象规定的普遍认知进行裁量却不得而知了，所以在司法实践中仍然会导致同类案件判决结果却存在差异。
三、《鹿特丹规则》关于承运人免责事由的规定
关于承运人责任制度，《鹿特丹规则》在内容上有较多创新，在形式上采取与《海牙规则》类似的方式列举了承运人 15 项免责事由,它们可以分为三类：
对传统免责事由的继承；对传统免责事由的修正；新增加的免责事由。大多数事项是对《海牙规则》免责事项的继承。但也修正了一些事项，火灾免责要求是"船上发生火灾";举证责任规定与《汉堡规则》不同，不要求承运人对各类免责事项举证，证明其本身无过失，而若不赞同免责理由，托运人或索赔人应负举证责任；将海上救助财产免责限定为要采取"合理措施",从某种程度上而言缩小了承运人的免责范围。同时也增加了环境免责条款和因海盗、恐怖活动免责条款，这些新增的规定都很具有时代意义。
第二节 国际海运承运人免责事由的类型
综合三大国际公约的规定，国际海运中承运人的免责事由基本分为因过失而免责，因托运人责任而免责，因不可抗力及其他等因素免责。
一、因过失而免责
《海牙规则》对承运人航海过失免责有明文规定.我们可以通俗地理解，承运人航海过失免责，是指船上作业人员在国际海运途中因驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或未履行合同而造成的货物灭失或损坏，承运人对此免于承担赔偿责任。这一规定体现了不完全过失责任原则。
（一）驾驶船舶过失免责
驾驶船舶过失是指船上能够驾驶船舶和操作航行设备的工作人员因疏忽和过失，没有对潜在的威胁船舶航行或停泊的风险进行及时的判断，或没有合理、完备地检验船舶是否具有适航条件等，或没有严格遵守海上驾驶船舶的规则，使船舶在航行或停泊过程中出现安全事故，从而导致了货物损坏或灭失。驾驶船舶是一种专业行为，着重对航海人员技术和技能的考量，船舶驾驶人员的能力和素质是船舶能否安全在海上航行、顺利到达目的港的决定因素。
根据英国法院相关判例，承运人因驾驶船舶过失免责须具备两个条件：（1）船上驾驶船舶的工作人员存在过失，对船舶有不恰当的支配或管理行为，这种行为也可以表现为不作为；（2）这种过失行为给船舶的正常航行带来了风险，从而造成了货物损坏或灭失。例如某航轮在开航前，船员疏忽、未认真仔细的检验船舶是否处于适航状态，没有拧紧装有小麦的货舱边的门，航行过程中无法避免地导致海水进入舱内，货物因此受损，法院判决该案中存在驾驶船舶过失，承运人可因此免责。但在同样一个海上运输小麦的案例中，导致货物受损的原因是船舱本身不清洁，法院没有认定船舱不清洁属驾驶船舶过失行为。两个案例判决结果不同的根本原因在于船上工作人员的行为是否会影响到船舶的安全航行，后一案例中船上工作人员没有合理清洁船舱是对船舶所载货物缺乏合理的管理，并未对船舶航行产生影响，某种程度上而言更应认定为"管理货物过失".另外，美国1893 年颁布的《哈特法》第二条规定列举了应该认定为驾驶上的过失行为。
对于承运人而言，《海牙规则》确定了"驾驶船舶过失"这一非可归因于承运人责任的免责条款，某种程度上而言保护了承运人的利益，尽管现在国际上对于其存废存在极大争议，但很多国家包括我国都保留了这一条款。但在实务操作中，承运人仍有必要选择合适的运输船舶管理团队并进行恰当的督促，确保船长、船员在航行前认真检验船舶保证船舶具备适航条件，在航行过程中遵守有关分道通航制度等规定对威胁船舶安全航行的风险进行有效判断、预测和采取规避措施，在到达目的港后采取安全的方式选择锚泊的位置、方式保证船舶安全停靠等等。
（二）管理船舶过失免责
管理船舶过失是指在航行过程中，船长、船员没有从技术上有效支配和管理船舶，存在疏忽或过失使船舶处于不适航状态，这些疏忽或过失造成了货物灭失或损坏。承运人因管理船舶过失免责在《海牙规则》下是以承运人履行适航义务为前提的，若承运人违反适航义务，不仅无法援引相关免责条款，还要对货损承担赔偿责任。驾驶船舶过失与管理船舶过失不同。
（1）行为模式不同。驾驶船舶是一种动态行为，管理船舶是一种静态行为，它既不是船舶的日常经营管理，也不是对船舶人员的行政人事管理。
（2）行为主体不同。驾驶船舶过失行为的主体是拥有。船舶驾驶专业知识和能力的人，如船长、引航员等，而管理船舶过失行为的主体范围更大些，可能是船上的普通工作人员包括后勤工作人员。（3）行为区间不同。
驾驶船舶过失行为可发生在开航前、航行中及靠港后，而管理船舶行为一般发生在航行过程中。但两者也存在共同点，驾驶船舶过失与管理船舶过失都存在疏忽或过失行为，这种疏忽或过失使船舶处于不适航状态，疏忽或过失行为都导致了货物损坏或灭失。于国栋在其论文《承运人在驾驶或管理船舶上的疏忽或过失免责问题的法律探讨》中列举了一些管理船舶过失的现象。
实践中，管理船舶过失与管理货物过失很难区分。而《海牙规则》并没有规定管理货物过失可以免责。通常情况下，区分管理船舶和管理货物是通过具体行为的对象和目的是船舶还是货物来进行确认和判断的。如在 The Iron Gippland案中，油轮上船舶设备出现故障，检修船舶时造成所运输的货物损坏，基于这次检查行为的对象是船舶安全，承运人因而依据管船过失提出免责请求，但是法院从行为目的角度出发认定检修设备这一行为是为管理货物，判定承运人不能援引免责条款。而在 Rowson v.Atlantic Transport Company 案中，船上冰冻设备既存储所运输的货物也存储船员食品，在管理船上冰冻设备过程中船员因疏忽而造成货物损失，这一过失行为对象既包括货物也包括船舶，但从行为目的角度出发，法院判定本案船员的疏忽属于管理船舶过失而非管理货物过失，承运人可以援引免责条款。
可见，因管理船舶过失免责的规定同样赋予了法官一定的自由裁量权，基于实践中相关判例的差异性，承运人应做好管理船舶和管理货物的记录，在货损发生时认真分析原因，对管理船舶行为与货损结果的关联度进行深刻剖析，确保庭审辩论受到质疑时能够提供足以让法庭采信的证据。
（三）火灾过失免责
《海牙规则》第四条和我国《海商法》第五十一条第一款均规定了火灾过失免责条款及其除外情况。而各国立法也基本都将火灾过失免责列为仅次于航海过失免责之后。因火灾而免责的情况中的"承运人"从个人角度出发通常采用狭义的规定指其本人，从企业角度出发则可扩大至参与承运人企业经营管理工作的人员，包括承运人雇佣的工作人员，如企业经理人、船长、船员等，可以理解为陆上或船上的公司的高级雇员或高级职员均属于承运人。
参考 Asiatic PetroleumCo.v.Lennard Carrying Co.LTD 一案,火灾过失免责的除外情况"承运人的实际过失或私谋",可以解释为：实际过失是指承运人本人所犯的过失，而非船长、船员所犯的过失；私谋是指承运人为了实现某种私利或达到某种预谋，亲自参与或指使船员从事某项行为。
火灾一般被认为是一个过程，燃烧只是火灾的一种现象或者说是表现形式，因燃烧而引起的货物直接损失属于火灾免责事由，同样，在火灾起因、燃烧过程、灭火、灾后清理过程中会产生因各种各样与火灾相关的行为而引起的货损，如船员匆忙寻找灭火工具可能会撞坏货物，使用灭火液体过量可能使货物因受到浸泡而发生损失等也被视为火灾免责事项。
相比其他免责事项而言，火灾过失免责具有一定的特殊性，即火灾免责的唯一条件是承运人本人无过失，不存在私谋，且不承担举证责任，这使火灾免责条款在适用条件和举证责任上区别于其他免责条款。如在中国人保上海市分公司诉中远集运一案中，中远集运作为承运人，针对"Hanjin Pennsylvania"轮正常航行于斯里兰卡南印度洋海域时突然发生爆炸并起火一事，主张火灾免责，原告也没有提供证据证明船舶爆炸起火是由于中远集运存在过失或私谋而造成的，因此法院判决中远集运不承担赔偿责任。
原则上来说，火灾免责条款对承运人是极为有利的。但承运人在实际操作中仍需按照国际公约和相关国内法做好工作。按《海牙规则》第三条第一款规定，承运人须尽到注意义务。
为在事故发生时能够援引火灾免责条款，承运人须履行该条款规定的义务。在 1998 年 7 月的 Papera Trades Co.LTD.And Othersv.Hyundai Merchant Marine Co.LTD. And Another（the"Eurasian dream"）案中，船舶甲板虽因意外发生火灾，但船上工作人员因没有受过规范的培训和教育，未能及时采取有效措施消除灾情导致货物全部损失。表面上看，这不是承运人本人的过失，承运人也不存在私谋，但承运人未按照《海牙规则》第三条第一款 b 项规定履行"适当配备船员"这一义务，因而不能引用火灾免责条款，应承担全部货损的责任。
除此之外，承运人应尽到管货义务。在运输过程中，按照货物所需的温度、摆放、防潮、防碰撞等条件管理货物。承运人在发现火灾隐患或火灾刚开始时，尽一切所能及时采取措施消除隐患或灾情，避免灾情因人为因素扩大，在灭火后仍应按有关标准针对货物特性对货物进行及时的照料和保管，避免损失进一步扩大。正如加拿大海商法专家威廉·台特雷教授指出火灾发生后，如果在灭火过程中承运人疏忽大意，即承运人在保管和照料货物方面存在疏忽大意，仍然可以认定承运人负有责任。
（四）航海过失免责与火灾过失免责存废争议的相关思考
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》因其创新性和时代性在国际海运行业备受瞩目，但自 2008 年 12 月联合国第 63 届大会第 67 次会议通过该规则以来，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。且《鹿特丹规则》第八十九条明确规定，批准、接受、核准和加入该公约须退出《海牙规则》与《汉堡规则》，足见其备受争议。而《鹿特丹规则》取消了航海过失免责和火灾过失免责，航海过失免责与火灾过失免责也随着时代的进步被推上争议的舞台。
航海过失免责制度由来已久，1893 年美国《哈特法》（Harter Act），首次以国内法的形式明确规定了承运人应尽的管货义务、适航义务和免责事由，第一次将航海过失免责制度以法律的形式确定下来。1924 年《海牙规则》以《哈特法》为蓝本，在国际海运界以国际公约的形式确立了航海过失免责制度，至今仍在多数国家得到认同与实施。1978 年《汉堡规则》首次废除了航海过失免责制度，打破了货运双方业已形成的平衡，但加入的国家并不多，在航海业的影响也比较小。从现在《鹿特丹规则》尚未生效的状况来看，航海过失免责制度在过去百余年的运用及发展过程中构建了比较成熟的以其为中心的共同海损理赔和保险等风险承担机制，而科技的进步、运力的提升并未实质降低海运风险的发生机率，多数国家和学者对航海过失免责持保留态度。
废除航海过失免责制度的支持者认为，航海过失免责制度建立的时代背景已不复存在，尤其是到 20 世纪后期，造船技术、船舶通讯技术发达起来，船舶运行过程中气象预测能力和管理技术水平不断提高，船型不断优化，航行速度更加经济化与可控，货物运输方式更加专业化、便捷化，国际海运从海上航运的角度而言面临的风险相对减少，而船舶运力的增长使货方增强了在航运市场上的话语权，且国际货物多式联运的发展带来水路、陆路、铁路等路段运输所采取的严格责任方式与海路运输中的航海过失免责制度相冲突，因而风险责任分配机制也应随之转变。国际航运不能在一个过时的风险分配制度中继续下去，货物索赔和诉讼增长也决定了在一个过时制度中不可能有效、公平地解决这些争端。
国际上对是否应保留火灾过失免责持有不同的看法，认为应该保留火灾过失免责的原因主要在于，火灾的引起原因很复杂且举证困难，此时若依然要求承运人赔偿损失，则有失公平且过于严苛。
而在海上绝大多数时间孤立无援的情况下一旦发生火灾，很难及时采取自救以外的措施快速消除灾情，往往引起天文数字的货损，如果不能对火灾造成的损失免除承运人的责任的话，那很多承运人都将面临生存的压力，国际海运业会受到一定的打击。而支持取消火灾过失免责的原因主要是基于法律的统一性和责任的公平分配机制，试想一下，假如《鹿特丹规则》只取消了航海过失免责，而未取消火灾过失免责，船长、船员的注意力会更加专注于驾驶与管理船舶，而可能忽视管理货物，会有损公约框架的统一性，取消火灾过失免责，初期可能会产生承运人经营成本增加等问题，但从长远角度出发，应该不会对国际海运业带来太大的冲击。
多数学者认为，废除航海过失免责和火灾过失免责制度是大势所趋，只不过是时间和时机的问题，这对国际海运承运人而言越来越不利。面对有可能加重的责任以及废除航海过失免责和火灾过失免责可能给承运人带来的权利、义务、责任、成本和运费的影响，在海事诉讼中往往以被告的身份出现的承运人，有必要以不变应变。不变的是履行适航义务、管货义务以及不绕航义务，预知可能存在的风险，合理计算运营成本，与货方明确合同内容，同时承运人应该苦练内功，制定海运发展战略规划，创新商业模式，开展高端海运服务、研发，从降本节能、运输链形成与发展等多角度提升国际航运能力，还要跟进国际形势及时更新法律和管理知识，培养和维护一支精通国际公约发展变化和各国法律特点的专业人才队伍，完善管理和航运记录，以应对航海过失免责和火灾过失免责很可能被废除的这一变化。
二、因托运人责任免责
（一）因托运人作为免责
因托运人作为而免责，主要是指因托运人、收货人及其代理人在包装货物、交付货物、办理货运手续、收受货物等过程中的行为而引起的货物损失。主要包括以下几种情况：（1）在包装货物时，托运人未尽到应有的注意义务，存在缺陷，而这种缺陷给承运人在后续管理货物过程中带来了不便甚至隐患，承运人接收货物时不具有发现这种缺陷的能力，在管理货物时也不具备弥补这种缺陷的能力；（2）在交付货物时，因承运人不具备装载货物的义务、专业能力或双方有约在先等原因，托运人自行将货物装上承运人责任期间的运输工具，未按货物装载规定操作或未配备适当的加固材料；（3）在办理货运手续时，托运人在提单等运输单证上填写错误，委托第三人办理时指示错误，在相关运输单证上因书写不规范产生歧义而造成货物误交、漏卸、无单放货等；（4）在收货时，收货人自提货物而造成的损失等等。
（二）因托运人不作为免责
不作为，即应为而不为。如托运人未尽到告知义务，未告知承运人货物运输、1遭受损坏或灭失等。承运人不仅能援引因托运人不作为免责条款，还可就危险货物造成船舶、货物及人员的其他损失向托运人索赔。
值得注意的是，随着国际集装箱运输业的飞速发展，提单到达目的港的时间晚于货物即"货等单"这种现象频有发生，而这种现象往往造成货物损坏甚至灭失。随着科技的进步，纸质提单传送时间远不及电报、传真、电邮及时快速，于是人们越来越愿意接受电放交付货物这一方式。电放，顾名思义，是采取电报、传真或电子邮件等现代社会及时快速的通讯方式通知目的港交付货物的方式，及时性与高效率是其区别于传统的凭正本提单交付货物的根本点，但真实性与确定性也是其较凭正本提单交付货物而言颇受质疑之处，因此在电放方式下，承运人虽不签发正本提单，但一般都会出具提单副本或提单复印件。当提单上收货人一栏记载的是记名收货人时，承运人是否需要等待托运人的指示才能交付货物。如托运人无指示，即不作为，承运人即已交付货物，若因此造成货物丢失，承运人是否需承担责任。近年来，此类案件层出不穷，因法无明文规定，裁判结果亦无统一标准。笔者认为，在货物出运时，托运人应明文指示交货方式是签发正本提单还是电放，如采取电放方式交货，也应作出在该方式下交货是否需要等待托运人的指示的明文约定，如无该明文规定，即可视为托运人不作为，如因此发生货物损失，承运人即可有效援引免责条款。
（三）因包装不充分免责
《海牙规则》第四条第二款（n）项指出承运人可因"包装不充分"免责，包装行为通常由托运人实施，包装不充分通常是指货物没有按其应被安全运输的标准进行内包装或对货物所作的内外包装无法规避海上货物运输过程中的一般风险。货物的包装是否充分应有一个统一的标准，对于不同的货物，其具体的包装要求是有所区别的，需要强调的只是货物的合理与习惯包装。一般情况下，在集装箱国际海运业务中，承运人一般只接受整箱货物，即箱内货物的装载、积载、计数和封箱都由托运人或其代理人负责，并在提单正面注明。在此情况下，若由于箱内货物的装载或绑扎不当导致货物在运输途中受损，也应认定为广义的货物包装不当，承运人可以据此免责。同时承运人还可以要求托运人承担因包装不当或包装不充分而导致的承运人一方的损失。如在 Orient Overseas ContainerLine Inc.诉中化山东烟台进出口公司和烟台土畜产进出口集团有限公司一案中，土畜产公司作为托运人，没有按法律规定和货物特性将所运输的货物（二氧化硫）妥善包装并装箱，应对由于其过失而造成的承运人的损失负赔偿责任。
（四）因货物本身性质免责
《海牙规则》第四条第二款（m）项规定承运人可因货物本身固有缺点等缺陷而免责。但《海牙规则》未对"固有缺点"下定义，对固有缺陷引起的货损程度也未做规定。威廉·台特雷教授在《海上货物索赔》一书中将"固有缺点"解释为"货物固有的、自然的及正常的性质"等。
很多货物的固有缺点是无法克服的，特别是食物，而国际惯例一般也容许一定程度的固有缺陷所引起的货物损坏存在，如香蕉、芒果等此类不易保存的水果在时间相对长的海上运输过程中腐烂变质、煤炭遇高温自燃等情况均属于货物的固有缺点等缺陷所引起的，承运人不负赔偿责任。由于概念及认定标准的不统一，这一免责条款常常被视为承运人未履行管货义务而使承运人无法免责。如在提单受让人 Albacora S.r.l 告Westcott&Laurance line 公司运输 1200 箱湿咸鱼致发红毁损一案中，原告认为承运人没有积极履行管货义务，没有合理摆放货物和按要求给货物通风，存在管货过失并造成了货损，应承担违约责任，被告则援引货物本身性质免责条款进行抗辩。历经前后三次判决，初审法院和上诉法院判决结果却不同。
这一免责条款反映了既定商业惯例，《鹿特丹规则》也对此条款进行了保留。但在国际海运实际业务中，针对货方或托运人诉讼中主张承运人在管理货物方面存在过失的可能性，承运人应谨慎处理货物使船舶处于适航状态，积极履行管货义务并作好记录，以备举证之用。
三、因不可抗力及其他等因素而免责
不可抗力是独立于人的行为之外，并且不受当事人的意志所支配的现象，它在各国法律中都是免责事由。
按照通行的不能预见、不能避免、不能克服的定义，《海牙规则》所规定的免责条款多数属不可抗力，如属自然灾害的天灾、属社会现象的海盗、战争等行为以及虽经克尽职责而仍然无法发现的船舶潜在缺陷均为不可抗力。
（一）因天灾而免责
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》以及我国《海商法》都规定了承运人可因"天灾"、"海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故"而免责，承运人可以由天灾引起的货物损毁而免责。在 Mellist L.J.in Nugent v.Smith案中，发生了因自然原因而非人为原因引起的天灾，承运人援引天灾免责条款进行抗辩。
承运人援引"天灾"条款免责须满足三个条件：（1）货损系因自然原因引起的，且达到了"天灾"的程度，即事故达到了不能预见、不能避免且不能克服的程度；（2）此"天灾"是引起货损的直接原因，不存在货载配置不当等人为管货不良因素；（3）承运人须对"天灾"致货损承担举证责任。但实践中对"天灾"的认定即天灾达到何种程度方可被认为无法避免，而承运人对天灾的存在及其对货损结果之间的关联负有的举证责任应证明到何种程度也颇具争议，如"仙人"轮货损纠纷案,二审法院否定了一审法院的判决，认定事故是船舶不适航所致而非因船舶遭遇气旋这一天灾而致，判决承运人承担赔偿责任。
天灾免责与火灾免责不同。（1）天灾的概念远远大于火灾，表现形式可能是风雨、海啸、气旋、暗礁等等引起的灾害；（2）天灾是自然灾害，火灾可能是自然灾害、也可能是人为引起的，天灾有可能引起火灾，但火灾并不一定是天灾，如雷电导致火灾；（3）承运人援引天灾免责条款须负举证责任，但在《海牙规则》
下援引火灾免责条款无须负举证责任；（4）天灾系不可抗力，无法预见、无法避免、无法克服，火灾在发生前可以消除隐患也可在发生时及时采取补救措施降低损害。笔者认为，正是由于以上所述不事，天灾事由历经百年仍毫无争议地作为免责条款出现在各国际公约和各国的国内法中。
（二）因海上危险免责
笔者这里想研究和讨论的是因社会政治现象，如海上危险、战争、公敌、暴动和骚乱、检疫限制等此类不可抗力免责的情况。
近年来，索马里海盗猖厥，海盗劫持船舶已成为威胁国际海运安全的重要因素。海盗们劫获船只或掠夺货物、或占有船舶、或以船舶胁迫船东支付赎金，各种各样的行为和目的均会引起货物损坏和灭失。那么在此种情况下，承运人如何运用免责条款维护自身权益。通常情况下，保险合同会约定"海盗险"这一条款，若货物全损，保险公司自然理赔，承运人只要举证证明货物系因海盗行为发生全损即可。但若承运人支付了低于船货价值的赎金，那船货赎金由谁承担？笔者认为，考虑到法律公平与效率的价值意义，在承运人证明其航运路线正确，尽最大能力履行航行义务、规避海盗追逐劫持风险的基础上，承运人应对这笔赎金免责，即可就船货赎金向保险公司理赔。虽然该笔赎金可能会超过货物价值而低于船舶与货物的价值总和，但赎金是为了船舶和货物的利益而付出的.
（三）因其他事由免责
《海牙规则》免责条款最后一项因其他原因而免责属于不列明的无过失免责条款，但同时规定援引这一免责权利时，须证明有关货物的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失所致，又非承运人的代理人员或雇佣人员的过失或疏忽所造成。
通常将此类事由设有因自然原因造成货损和因人为原因造成货损两类。在这类免责事由中，承运人须证明自己及其代理人、受雇人没有过错。如在 CalavanFoods NC.v.National Shipping Corporation of the Philippines,ETAL 案59中，因 Forrest 台风不可预测的路径改变及其"爆炸性加深"导致的暴风雨范围加倍，法院认为，按照波弗特海衡量标准，从相关事实来看，风力并没有超过 9 级，对船体造成的损害也较小，因此该台风并不构成天灾，承运人无法援引天灾免责条款，但承运人采取了合理保全货物的措施，仍可援引其他免责条款免责。而在Metalim port of Romania v.S.S.Italia Her Engines ETC. and HellenicLines,LTD 案中，货损是由于非承运人的受雇人，即罗马尼亚政府规定的其政府雇佣的装卸工造成的，这种货损的原因不在承运人的控制范围之内，承运人得以运用其他免责条款免责。
