城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，本篇文章就向大家介绍几篇城市轨道交通毕业论文，希望对大家写作此类论文时有一个参考作用。
城市轨道交通毕业论文优选专业范文10篇之第一篇：城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响
摘要：公路客运枢纽是现代化城市对内客运方式和对外客运方式的衔接点。具备轨道建设能力和水平的大中城市中，城市的客流集散模式、服务区域均和城市轨道交通线网和站点布局存在显著的关联。论文主要研究轨道交通影响下公路客运枢纽服务区域的形态，明确服务区域的确定方法，分析城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响。
关键词：城市轨道交通; 公路客运枢纽; 服务区域;
Abstract：
Highway passenger transport hub is the connection point of internal and external passenger transport modes in modern cities. In large and medium-sized cities with rail construction capacity and level, the passenger flow distribution pattern and service area of the cities are significantly related to the urban rail transit network and station layout. This paper mainly studies the form of service area of highway passenger hub under the influence of rail transit, defines the method of service area determination, and analyzes the influence of urban rail transit on service area of highway passenger hub.
Keyword：
urban rail transit; highway passenger transport hub; service area;
1 引言
城市轨道交通能够在一定程度上缓解城市交通压力，是影响城市交通运输的重要因素。城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域会产生一定的影响，对服务区域的形式和相关参数产生影响，并且对城市交通运输具有显著影响。
2 城市轨道交通的发展现状
随着城市客运交通需求的不断增加，常规的公交运输方式已经无法满足交通运输的发展需求，城市轨道交通的大运量、快速交通运输特征，使其成为解决城市交通运输压力的重要途径[1]。截至2017年年底，我国已有34个城市开通了城市轨道交通系统并投入实地运营，开通的城市轨道交通线路达到165条，涉及的运营线路总长为5033km，地铁运营线路占总数的77.20%，剩余22.80%是其他的制式城轨交通运营线路。城市轨道交通建设事业的发展使城市交通运输问题得到了一定程度的解决，但需要注意的是，很多城市的轨道交通属于初级发展阶段，其交通运输网络尚不完善，不能成为城市公共交通客运的骨干力量。城市轨道交通在灵活性方面相对较差，站点与运营线路的建设位置，使其应急能力相对有限。
3 公路客运枢纽的布局和特征与功能
3.1 布局特征
城市公路客运枢纽站点布局的主要目标包含以下几点：（1）方便最广大的乘客以最短的时间实现集散；（2）方便车站发车可以以最短的距离到达城市出入口，并进入大通道；（3）对城市交通产生的干扰达到最小。在这种情况下，城市公路客运枢纽的布局往往具有较为显著的特征，一方面，公路客运枢纽需要适当地远离市中心，但不能距离客流发生源地过远，并且还要有较为完善的对内客运系统集散客流来进行支撑。基于此，一般会布局于城乡接合部。另一方面，城市公路客运枢纽需要靠近城市快速路，保证出城时经过的城市道路具有较好的交通条件，同时，要保证靠近城市出入口，出站车辆可以快速进入大通道[2]。一般来说，出站车辆进入城市快速路的时间需要保证在5min之内，而车辆的出城时间应当保证在30min之内。
3.2 功能分析
城市的对外客运方式主要包含公路、铁路、水路以及航空等，公路客运站、火车站、港口码头和机场均属于城市对外客运系统和对内客运系统（公交、出租、地铁等）的衔接点。相较于其他对外客运方式的场站，公路客运枢纽所承担的客流主要为中短距离客流，依托的客运方式通达性很好，能够实现门到门的服务方式。另外，公路客运枢纽的规模及布局相对比较灵活，具有较大的调整和优化空间。
4 城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响
4.1 区域形式
当一个区域中的多数乘客均可以在可忍受时间之内利用方便的换乘方式到达公路客运枢纽情况下时，区域中的客流会倾向于选择此站上车，这一区域就能够被纳入该公路客运枢纽的服务区域。区域与公路客运枢纽的距离以及二者之间的客运集散速度，在很大程度上决定了服务区域能够到达的范围。
传统集散模式下，公路客运枢纽的乘客能够选取的到站方式有公交车、出租车以及自行车等，而服务区域也会在很大程度上受到这些客运到站方式的影响，不考虑客运资源空间分布不均匀的情况下，公路客运枢纽的服务区域主要是呈圆形区域，中心为客运枢纽，一般的服务半径是3～5km。
轨道交通具有十分发达的换乘系统，能够很好地和公交及出租等其他对内客运方式进行衔接，乘客十分便捷地到达轨道交通站，再乘坐轨道交通到达公路客运枢纽。轨道交通的线路往往是经由城市主要路段和地区，能够深入城市的多个部分。城市轨道交通对客流的集散作用能够促使公路客运枢纽的辐射范围更加广泛，并且使城市的更多地区均能够纳入辐射范围，交通运输服务的深度得到显著提升。在城市轨道交通线的作用下，公路客运枢纽的集散客流广度及深度，均能得到显著提升，而公路客运枢纽服务区域的面积也将会成倍增长，在总体形态上会呈现出珠串状的形态。
4.2 区域确定
分布于城市轨道交通站周边的公路客运枢纽的，服务区域可分成2个主要部分：（1）依托传统的城市对内客运方式集散客流的部分；（2）依靠城市轨道交通线实现客流集散的部分。基于可忍受到站时间及公路客运枢纽服务半径这2个参数，明确公路客运枢纽的服务区域，具有一定的科学性和有效性。
4.3 参数确定
可忍受到站时间及公路客运枢纽服务半径，属于两项重要参数，参数大小对服务区域具有直观的影响。
乘客选择客运为主要交通方式主要是受到出发点至车站便利性的影响，故此在选取客运站地址时，需要考量乘客可忍受的到站时间以及换乘次数。通过调查研究分析，能够得出不同规模城市的客运枢纽乘客可忍受的到站时间。一般来说，人口数量在100万以下的城市，乘客可忍受到站时间为40min,100万～400万人口的城市，乘客可忍受到站时间为50min,400万人以上的城市，乘客可忍受到站时间为60min。
公路客运枢纽的服务半径方面，需要考量多种公共客运方式、私人客运方式，对于不同客运方式的速度、空间可达性等均需要考量，这会对服务半径产生明显影响。适合的服务半径要能够满足大部分乘客的出行要求，将不同种类出行方式的乘客比重作为出行方式的服务半径权重，以此计算得到服务半径。另外，不同出行距离的乘客选用出行方式也具有不同的倾向性，乘客结构比例会随着出行距离的改变而发生变化。
4.4 服务区域的确定
轨道交通集散下的公路客运枢纽服务区域是沿着轨道交通线展开的，轨道交通属于封闭运营，与外界的联系完全是在站点完成，客流集散也是在站点实现的。基于此，轨道交通影响下公路客运枢纽服务范围是围绕站点形成的圆形区域，区域面积会随着公路客运枢纽距离的增加而变小。将传统客运方式下公路客运枢纽服务区域与城市轨道交通影响下的服务区域相结合，能够得出布局于城市轨道交通站附近的公路客运枢纽服务区域。
5 结语
城市轨道交通在速度上具有显著优势，相同时间能够到达地区域更加广泛，可以促进公路客运枢纽选址的外延，促使公路客运枢纽服务区域范围的扩展。同时，城市轨道交通在客流集散方面的优势，也能够促进公路客运枢纽服务区域的拓展。
参考文献
[1] 宫振冲,李平,方志伟.基于安全服务的城市轨道交通车站客运设备设施通过能力评估方法研究[J].城市轨道交通研究,2018,10(7):164-165.
[2] 白永强.城市轨道交通站点区域综合开发利用设计研究[J].建材与装饰,2019,11(4):114-116.
文献来源：曹鹏.城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响[J].工程建设与设计,2020(04):91-92.
城市轨道交通毕业论文优选专业范文10篇之第二篇：城市轨道交通业存在的职业病危害因素及防护措施
摘要：城市轨道交通已遍布我国各大城市，成为人们出行的必要交通工具，然而，列车运营、设备维护、车辆检修维护等过程都存在着职业危害，通过识别分析各岗位存在的职业危害，采取工程防护和个体防护措施来避免或减小劳动者接触的职业危害程度。
关键词：职业健康; 危害因素; 防护措施; 检维修;
城市轨道交通已遍布我国各大一线城市，不少二三线城市也正在修建，已然成为各大城市人们出行的必要交通工具。然而为城市轨道交通奉献的工作人员在其岗位上存在着职业危害，关注工作人员的职业健康也是我们亟需关注的问题。
1 运行线路存在的职业病危害因素分析及防护措施
1.1 列车运营
地下铁道各个车站的工作人员主要为掌握列车运行情况及乘客动态、现场保洁，确保各个车站行车、票务、治安等工作顺利进行。
站台广播、列车进出站、乘客活动均会产生噪声对工作人员产生影响;列车运行会产生噪声、振动对客车司机产生影响，司机室一般使用隔音门窗、减振座椅。
列车运营过程车站工作人员主要通过对讲机进行联络，对讲机频率一般为800MHz，使用时会产生微波辐射，新出厂的对讲机一般自带屏蔽效果良好，对人体产生的微波辐射较小。
客运行李包检查设备一般使用X射线进行不开包检查，运行过程会产生电离辐射，新出厂的安检设备采用钢板、铅帘防护，防护性能良好。
1.2 车站设备维护
各车站需要维护的设备包括电力、环控、AFC及门控、系统控制、信号设备、配电设备等，工作人员定期对各设备房内设施进行巡检，及时发现问题，根据检修计划从事管辖内设备维修、保养，保证设备设施安全运行。
车站设备维护工作人员主要通过对讲机进行联络，对讲机频率一般为800MHz。此时，工作人员会接触到对讲机产生的微波辐射，新出产的对讲机一般自带屏蔽效果良好，对人体产生的微波辐射较小。
同时，环控设备运行会产生较高的噪声强度，工作人员应佩戴耳塞进入;高压供电设备会产生工频电场辐射，一般情况下，高压配电设备自带金属屏蔽，已达到辐射防护要求。
1.3 隧道维护
当列车停运后，一般会对隧道内的轨道、隧道、电力等设施进行检查、维护。
地铁线路一般使用隧道清洗车进行清扫，有时工作人员会使用扫帚进行清扫，定期用轨道打磨车对轨道进行打磨清理，该作业过程作业人员会接触到粉尘，应佩戴好防尘口罩;车辆运行产生的尾气含有一氧化碳、氮氧化物，隧道内一般设局部排风设施避免其积聚。轨道维修人员定期对轨道内部进行视察时如有渗漏现象需要采用结构防渗或者简易防渗措施处理，环氧树脂作为常用的填充剂，为固态不易挥发物质，一般不作为重点危害。清洗指示牌时一般使用对人体无毒无害的清洗剂;其他电器设备的检维修和更换过程中可能使用到机油、润滑油等，作业过程中佩戴防护手套来减少其直接接触的危害。
由于列车顶部接触网线在使用过程中可能有腐蚀而导致导电不良现象，电气作业人员需要定期在线网上涂防腐油脂，该作业属于高处作业。
1.4 车站污废水处理
隧道及车站内污水、废水汇集至车站废水泵房、污水泵房，经提升泵提升至室外后，经压力检查井消能和化粪池处理，排入市政污水管网。
2 主变电所存在的职业病危害因素分析及防护措施
一般情况下一条线路设有2座主变电所，主变压器电压为110kV，并设有GIS室。主变电所设置固定值班人员，值班员在值班室内监控主变电所各电力设备的运行，定期巡检。
主变电所存在的职业病危害因素包括工频电场、六氟化硫及其分解产物。变压器、高压设备均设置在金属屏蔽罩内，对辐射起到有效的防护;六氟化硫密闭在气室内，在常温常压下该气体化学性质比较稳定，无毒性但可能导致缺氧窒息，应采取有效的通风措施。
3 车辆基地存在的职业病危害因素分析及防护措施
每条线路一般配属一座车辆段、一座停车场，承担地下铁道配属车辆的厂、架修任务，同时担负全线设备系统综合维修、物资储存等综合基地的功能，
车辆段承担配属列车的运用、停放、列车技术检查和洗刷清扫等日常维修和保养任务;承担配属列车的定修、临修、双周检、三月检任务;满足配属车辆的不落轮镟轮作业、吹扫作业的要求;承担乘务员的换班及休息任务;负责全线的事故救援工作;负责设备机具的维修及调车机车的日常维护工作;负责行政、技术管理、材料供应和后勤管理等工作。
3.1 车辆维修维护中心
车辆维修维护中心工序包括车辆定修、临修、列检、月检、吹扫吸尘、洗车等。
(1)停车列检。停车列检在停车列检库内进行，主要对与列车行车安全相关的部分进行日常性技术检查，日常检查是对车辆外观检查，车辆牵引、制动、空调等进行调试，更换易损零部件以保持列车性能。车辆检修过程仅做检查和简单的维修保养，一些非关键部件出现小破损时，将零部件进行更换。
(2)双周检、三月检。双周检主要对易损件和磨耗件、相关部件的空气滤尘器进行检查。三月检主要对车辆的重点部件及系统状态检查，部件清洁(同定修清洁过程)、润滑，更换磨耗件，列车检修采用模块化更换。双周检、三月检在对空调进行拆卸、清洗时会接触空调机扇等部件上的粉尘以及超声波清洗机产生的噪声。
(3)定临修。定修主要包括对车辆的各系统状态检查、检测;各部件全面检查、清洁、润滑以及部分零部件如空调机组、集电器的清洁、测试及修理以及列车的全面调试，定修时间约1.25年。临修主要是对车辆某些部件在没到修程的时候，通过检测发现损坏，进行临时性的修理或者更换。在对地铁列车进行列检、双周检、三月检、定临修过程中，对少部分更换下来的零部件会进行处理，采用钻床作业过程会产生噪声，使用交流弧焊机焊接会产生电焊弧光、电焊烟尘、锰及其无机化合物。但其频次较少，故可以不作为主要职业病危害因素进行识别，工作人员工作时仍需佩戴防护耳塞、防尘口罩、防护面罩等个人防护用品。
(4)不落轮镟修。不落轮镟修是对技术参数不符合的轮对进行镟轮，一般镟轮过程自动化进行，操作位设有密闭挡板。镟修工在镟修过程中接触的危害因素为噪声、金属粉尘，还会接触机油和润滑油。工作人员应佩戴防护耳塞、防尘口罩、防护眼镜、防护手套。
(5)厂架修。厂修是对车辆各部件和系统包括车体在内进行全面的分解、检查及整修，结合技术改造对部分系统进行全面的更换，对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。架修是对车辆的重要部件，特别是转向架及轮对、电机、电器、空调机组、车钩缓冲器装置、制动系统等进行分解、清洗、检查、探伤、修理，更换报废零部件。对电气部件进行清洁和测试。对蓄电池进行清洗及容量测试。对车辆各系统进行全面检测、调试及试验。新购车辆一般至少在5年内不需要对列车进行厂架修作业。厂架修过程的焊接作业会产生噪声、电焊弧光、电焊烟尘、锰及其无机化合物、氮氧化物、臭氧，应佩戴好防烟尘口罩、防护耳塞、防电焊弧光面罩;打磨会产生噪声、砂轮磨尘，应佩戴好防尘口罩、防护耳塞、防护眼镜;机加工作业会产生噪声，应佩戴好防护耳塞、防护眼镜;空调滤网清理、车内灰尘清理时会产生噪声、粉尘，应佩戴好防护耳塞、防尘口罩;油漆作业会产生苯系物、乙酸乙酯等有机溶剂，应佩戴好防毒面具，必要时穿防化服;清洗作业时清洗剂挥发产生有机物，应佩戴好防毒面具，必要时穿防化服。
(6)吹扫。车辆检修前的车底电器箱柜外部清洁除尘，优先使用吸尘器自动将车底的灰尘清除，在吸尘器受限制的地方才使用压缩空气吹扫。此时，工作人员会接触到噪声、粉尘，应佩戴好防护耳塞、防尘口罩。
(7)洗车。列车清洗一般使用自动洗车机，清洗过程一般使用无毒无害的清洗剂，水泵、洗车机、空压机运行均会产生噪声，工作人员一般均在控制室内操作，可以作为非噪声作业岗位考虑。
3.2 综合维修中心
综合维修中心是全线固定设备(包括固定的机电设备、线路设施等)、建筑设施的维修基地。主要涉及的工艺包括机加工、金工打磨、焊接等工艺。
综合维修中心存在的职业病危害因素包括噪声、电焊弧光、粉尘、电焊烟尘、锰及其无机化合物、氮氧化物、臭氧等。焊接应优先使用低毒焊条，并为焊接岗位设置焊接烟气净化器，配戴防烟尘口罩、防护面罩、防护眼镜、防护手套;打磨工应佩戴防护耳塞、防尘口罩、防护眼镜;机加工作业人员应佩戴防护耳塞、防护眼镜。
4 结论
通过分析各个地下轨道运营过程中存在的噪声、辐射、粉尘、毒物等职业病危害因素，一般采取工程防护和劳动者个体防护等方式来避免或减小劳动者接触的职业危害程度。轨道运营集团应建立健全职业健康安全管理体系，从制度、培训、防护、职业健康体检等方面进行统筹管理，提高职业健康管理水平，保障劳动者的职业健康。
参考文献
[1] 吴彬彬．浅谈城市轨道交通的职业健康防护设施[J]．装饰装修天地，2017.(6):103.
[2] 何霖，李毅雄，叶庆辉．城轨运营职业健康安全管理体系的实践与探讨[J]．都市快轨交通，2006.19(6):4-7.
[3] 刘贺．现代职业安全[J].2019.(1):96-97.
文献来源：戴巧红.城市轨道交通业存在的职业病危害因素及防护措施[J].科技风,2020(06):244-245.
