国内外机场群发展模式对京津冀的启示(2)

　　4. 纽约机场群成熟阶段
　　
　　目前，肯尼迪国际机场是全球知名的国际枢纽机场；纽瓦克机场定位为国内客货运枢纽机场；拉瓜迪亚机场主要面向商务旅客，定位为支线机场；体特保罗机场目前由私人机场运营商 Av PORTS 负责机场的日常运营，主要为公务飞行提供服务；斯图尔特主要以通用航空和军用航空为主，也由私人公司 Av PORTS 负责日常运营与管理。纽约机场群已进入了一种稳定发展状态，各机场分工明确各司其职，机场数量和运营状况相对稳定，地面交通体系趋于完善，整个机场群达到“帕累托”最优。在当前的技术条件和运行方式下，机场群的运输能力和容量已接近饱和，机场的进一步发展只有在航空技术得到更大改进的情况下才能有所突破。
　　
　　由于均隶属于纽约新泽西港务局这样一个陆海空兼管的管理机构，行政上的阻碍被扫清，纽约机场群得到充分发展。在过去的几十年当中，港务局坚持通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，在各机场之间动态地调整运量，同时将机场和纽约市地面交通系统进行整合，有效减少了各机场的阻塞现象，促进机场设施容量得到充分利用，以满足纽约地区不断增长的航空运输需求。
　　
　　三、国内外机场群发展模式分析
　　
　　根据世界主要大城市机场群的特点，把机场群发展模式主要分为通航区域型、国际国内型、业务类别型和综合型 4种。
　　
　　1. 通航区域型：伦敦模式、华盛顿模式
　　
　　伦敦地区的多机场系统为一主多辅模式，主要包括希斯罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场和城市机场，实施了错位功能定位。希思罗机场为主要机场，作为全球转运枢纽，其它 4个机场为辅助机场。
　　
　　华盛顿地区的多机场系统不分主辅模式。杜勒斯机场主要承担在华盛顿往返的国际航班，作为美国联合航空的主要枢纽机场。里根国家机场以全美航空和达美航空的接驳班机为主，以国内航班为主。巴尔的摩国际机场主要负责长途旅客、部分洲际旅客。
　　
　　此种模式下，旅客中转需求需要着重考虑，尤其是国内与国际航线的匹配与一市两场的主要特点及存在问题衔接，机场分工的复杂性大大增加。
　　
　　2. 国际国内型：东京模式、上海模式、首尔模式、巴黎模式
　　
　　东京的羽田机场和成田机场系统，实施了国际航空枢纽和国内干支线枢纽机场错位搭配的功能定位：羽田机场主飞国内航线，也负责极个别的重要国际航班；成田机场主飞国际航班，属于不分主辅模式。
　　
　　上海多机场体系包括浦东机场和虹桥机场，属于不分主辅的平衡发展模式。虹桥机场定为国内机场，保留作为浦东机场备降的功能，浦东机场定为国际机场，远期建设成为复合型大型国际航空枢纽。
　　
　　首尔机场系统是由仁川机场和金浦机场组成的，为一主一辅模式。仁川机场作为首尔的主要机场，作为国际港主要运营国际航班及部分国内中转国际的航班。金浦机场则主要负责国内航线。
　　
　　巴黎机场系统是由戴高乐国际机场与奥利国际机场组成的，为一主一辅模式。戴高乐机场是巴黎的首要机场，拥有面向全球的航线网络，而奥利机场的航线主要面向欧洲和北非。
　　
　　此种模式下，需要政府政策的强制规定，设定航空公司入驻两机场的条件以及开设新航线时的准许条件。但从首都机场向新机场迁移的过程中，航线规划与分工规划冲突等状况下的会导致航空公司的运行成本增多、空管保障指挥压力增加，不利于环境友好型国家建设。
　　
　　3. 业务类别型：多伦多模式、蒙特利尔模式
　　
　　多伦多机场系统是由皮尔逊国际机场与汉密尔顿机场组成的，为一主一辅模式。皮尔逊机场主营航空旅客服务，汉密尔顿机场主营航空货运和航空快递。
　　
　　蒙特利尔机场系统是由多尔瓦机场与米拉贝尔机场组成的，为一主一辅模式。多尔瓦机场向所有国际、国内正班开放，为承运人和旅客提供全方位的转机服务；米拉贝尔机场则瞄准货运和旅游包机航班。
　　
　　此种模式下，各机场开发符合自身特色的航空运输业务，并且在功能上实现协调互补，增强整体竞争力。
　　
　　4. 综合型：纽约模式
　　
　　综合型的发展模式同时具备了通航区域型、国际国内型、业务类别型 3种模式的特点。
　　
　　在通航区域方面：肯尼迪机场以远程旅客为主。拉瓜迪亚机场主要服务于短途航空运输，同时为控制空中交通流量避免过于拥挤造成的航班延误和转移航班到港务局辖区内其它机场，限制航程超过 2400 公里（1500 英里）的直飞航班，星期六部分航班除外。
　　
　　在国际国内方面：肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚大机场皆定位为国际航空枢纽，各自拥有自我完备的全球航线网络。肯尼迪国际机场主要供达美航空公司和美利坚航空公司使用。纽瓦克国际机场主要供大陆航空公司使用。大西洋城机场主营少量国内航线。
　　
　　在业务类别方面：纽瓦克机场为兼顾旅客和货邮运输机场；体特保罗机场是以私人航空及公务航空为主；斯图尔特机场主要以通用航空和军事飞行为主。
　　
　　此种模式下，综合多种情况全面考虑机场群各机场的功能定位，有利于充分发挥机场各自的优势，弥补各自的劣势，使得机场群整体的规模效应得到大大的提升，运作成本降低。因此，纽约机场群的发展模式对京津冀机场群有着重要的借鉴意义。
　　
　　四、京津冀机场群发展模式
　　
　　根据目前的状况，京津冀机场群已经历了“机场群萌芽阶段”,当下进入“机场群形成阶段”,当北京新机场加入运营之后，就迎来了最关键的“机场群发展阶段”和“机场群成熟阶段”,各机场的功能定位趋于明晰，相互作用逐渐由弱变强。
　　
　　根据京津冀机场群的演变发展过程，可以在机场群发展的不同生命周期阶段提出北京一市两场的配套措施。
　　
　　1. 机场群萌芽阶段
　　
　　新机场的成立势必会对区域内的航空市场带来重要影响，此时两个机场都需要重新明晰自身定位和相互分工，首都机场需预测各机场未来的发展趋势，并相应的对自身发展战略作出调整，而新机场则应积极做好机场战略规划以及具体的管理运营安排。